V tem, koliko in kako si naša država nenadoma daje opraviti z letalsko povezljivostjo Slovenije, je predvsem za eno celo letalo ironije in sarkazma. Nič ni narobe, da si vlada in odgovorni državni uradniki prizadevajo Slovenijo bolje povezati s svetom, absurdno pa je, da to počno isti ljudje, ki so pred leti v drugačnih vlogah in časih precej truda in napora vložili v to, da so letalsko povezljivost Slovenje dotolkli.
V včerajšnjem javnem nastopu ministrice za infrastrukturo Alenke Bratušek v oči in ušesa bode predvsem razkritje, da država pravkar preučuje in analizira možnost ustanovitve novega slovenskega letalskega prevoznika. Bratuškova je skupaj z vso vladno ekipo po naših informacijah velika zagovornica nekakšnega Air Slovenija. Kar je svojevrstna ironija. Propadla Adria Airways je bila namreč umeščena na seznam za odprodajo državnega premoženja prav v času vlade – Alenke Bratušek. Letalski prevoznik je bil takrat »nestrateška naložba«, ki je za državo predstavljala predvsem težko finančno breme. Tako tudi ustanovitev novega slovenskega letalskega prevoznika nedvomno ni ekonomsko smotrna. To so že pred dvema letoma po naročilu gospodarskega ministrstva izračunali v (nekdanji) Družbi za upravljanje terjatev bank in prišli do sklepa, da bi, upoštevajoč pričakovano zasedenost letal in ceno letalskih vozovnic, nacionalni letalski prevoznik ustvarjal okoli 10 milijonov evrov izgube na leto. Prvo leto še več, v naslednjih letih pa nekoliko manj. Dolgoročno bi se izguba ustalila nekje okoli osmih milijonov. Vnovično reševanje že rešene matematične enačbe ne more dati drugačnega rezultata, bržkone pa bo ministričina ekipa natuhtala sveže politično prikladne argumente, ki bodo dali zagon ustanovitvi nacionalnega letalskega prevoznika.
O številkah bo prej ali slej odločala neka druga ekipa: ekipa finančnega ministra Klemna Boštjančiča. Tam so sploh dobro podkovani z znanjem o letalskem prevozniku. Boštjančič je namreč svojčas kot krizni menedžer reševal Adrio Airways pred propadom. Ko je leta 2011 sedel na direktorski stol, je imela družba 15,3 milijona evrov izgube, leto prej kar 59,7 milijona. Boštjančič je prišel, da bi družbo prestrukturiral. Kratkoročno je Adrio resda ubranil pred stečajem, saj je z znižanjem plač zaposlenih zmanjšal stroške dela, se z državo dogovoril za 50-milijonsko dokapitalizacijo, banke pa so s konverzijo terjatev postale solastnice družbe. Po dveh letih je Adrio zapustil z 10,8-milijonsko finančno luknjo in v naslednjih letih je družba kljub številnim državnim dokapitalizacijam neustavljivo hirala in lovila ravnotežje nad zakonsko mejo solventnosti, nazadnje pa jo je država – ob že omenjeni asistenci Bratuškove – prodala nemškemu skladu in danes od nje ni ostalo nič več.
Do konca pa je nista dotolkla ne Boštjančič ne Bratuškova. Nokavt je tedaj že nič več slovenski Adrii s smrtonosnim birokratskim orožjem – odvzemom operativne licence za letenje – jeseni 2019 zadala agencija za civilno letalstvo, na čelu katere je sedel Rok Marolt. Adria je bila takrat že finančno izčrpana, pri življenju pa so jo vendarle držali prihodki od prodaje letalskih vozovnic. Dokler ni agencija njenih letal za vedno prizemljila. Adria je pristala v stečaju. Časi so se spremenili in Marolt se je vmes presedel v pisarno generalnega sekretarja finančnega ministrstva, kjer bo že to pomlad soodločal, koliko denarja bi država lahko vložila v novega letalskega prevoznika.
Ta kratek zgodovinski pregled naj služi predvsem kot čudovita ilustracija pravila, da je javni interes v praksi vedno politična spremenljivka, ključno odvisna od vsakokratnih osebnih interesov istih javnih funkcionarjev na različnih javnih funkcijah.
