Toliko bo država v naslednjih treh letih prispevala k ceni letalske vozovnice za določene polete. Osemnajst evrov naj bi izboljšalo letalsko povezljivost Slovenije. Ali je ta navidez absurdno nizek prispevek dovolj, da bi država dosegla namen, ki ga s subvencijami za letalske prevoznike želi doseči, pa vendarle ni pravo vprašanje.
Letališke pristojbine, to je tisti element v strukturi cene letalske vozovnice, ki ga država sme sofinancirati, znašajo približno pet odstotkov cene letalske vozovnice. Slabo polovico cene predstavlja doplačilo za strošek goriva, dobro tretjino pa tako imenovana prevoznina. To dvoje, poenostavljeno, je strošek prevoza. Preostalih 16 odstotkov cene vozovnice sestavljajo različne takse in pristojbine, recimo davek za upravo za civilno letalstvo, potniške pristojbine, pristojbine za mednarodne storitve, fiskalni davek in podobno. Letališka pristojbina, ki zajema stroške varnostnega pregleda, prijave, zemeljske oskrbe ter drugih letaliških storitev, je le ena izmed teh. Na letališču Fraport te storitve stanejo slabih 40 evrov na posameznega potnika in država bo v sklopu pravkar potrjenega subvencijskega zakona pokrila polovico tega stroška. S tem naj bi, si obeta, prevoznikom pomagala pri pocenitvi letalskih vozovnic, ki bi tako postale dostopnejše in privlačnejše. V postcovidnem obdobju namreč prevozniki vzdržujejo zgolj in samo tiste linije, ki so rentabilne in donosne. Za katere obstaja zanimanje.
Izkušnje Fraporta in državne politike po drugi strani pričajo o tem, da so stroški letalskega prevoznika pomembni, niso pa ključni dejavnik, na podlagi katerega se prevozniki odločijo leteti na določeno letališče. Kajti če je linija izgubarska, je prevoznik ne bo ohranil, tudi če mu ne bi bilo treba plačati nobene takse. O tem zgovorno pričajo izkušnje tako Fraporta, kjer letalskim družbam, ki bi vzpostavile novo linijo, že nekaj let ponujajo tudi do 90-odstotne popuste pri stroških oskrbe letal, a jih ne morejo pritegniti, kot države, katere pretekla subvencijska shema ni obrodila omembe vrednih sadov. Ryanair je bil eden izmed prevoznikov, ki so v minulih letih trkali na vrata ministrstev in lobirali za subvencije ter s tem pogojevali polete v Slovenijo, ko je država našla denar, pa se irski prevoznik zanj ni potegoval. Dejavnik odločanja, ki odtehta vse druge, je povpraševanje.
Brniško letališče se ne more primerjati z, recimo, beneškim, ker Sloveniji manjkata tržni potencial mesta na vodi in velikost italijanskega trga. Svetovna prepoznavnost tako Benetk kot regije Benečije ustvarja zadostno povpraševanje – v obe smeri –, zato prevozniki želijo leteti tja. Četudi je Bled turistični biser, ki bi v Slovenijo lahko privabil dovolj turistov za poln airbus 160, potniki iz majhne Slovenije ogromnega letala v nasprotno smer ne zmorejo napolniti. Prazna letala pa niso v zraku, temveč na zemlji. Če bodo prevozniki v naši državi zaznali tržni potencial, bodo sem leteli, subvencije gor ali dol.
Povsem drugo vprašanje pa je, ali si resnično želimo Ryanairov hub na Brniku. Resda se letalske vozovnice do Londona za osem evrov slišijo mamljivo, a to je tudi vse, kar zmore nizkocenovnik ponuditi. Njegov prihod bi po drugi strani s Fraporta prav zaradi butičnosti našega tržišča verjetno pregnal British Airways, nacionalnega prevoznika, ki nasprotno od Ryanaira ponuja povezane lete – po vsem svetu – in zagotavlja celostno storitev, od neprekinjenega prevoza prtljage do zagotovljenih kompenzacij ob zamudah. Vsi tisti, ki so zahvaljujoč Ryanairovi zanesljivosti za dan ali dva obtičali na katerem od evropskih letališč in se obrisali pod nosom za kakršno koli kompenzacijo, pa vedo, da se zanesljivost ne meri z nekaj deset evri.
