Bolj pa kaže, da piše v imenu OPT, kar lahko mirno prevedemo v tir mimo Stanežič, Mednega in Dvora, v katerih prebivajo. Seveda laiki, saj se sam šteje mednje, zelo radi predlagajo traso ob avto cesti, kjer bi se po njegovem lahko zgradilo traso za hitro železnico za hitrosti 200–300 km/h. »Železniški tir ob gorenjski avtocesti bi omogočal doseganje hitrosti mednarodnih potniških vlakov med 200 in 300 km/h (za razliko od 100–160 km/h po predvidenem DPN), tranzitni tovorni promet bi potekal najhitreje čez slovensko ozemlje, ki je že namenjeno cestni infrastrukturi z vsemi negativnimi učinki,« namreč piše.
Spoštovani laiki iz OPT seveda pozabljajo, da se ne gradi tir, temveč dvotirna proga. A ne gradi se hitra proga za hitrosti preko 200 km/h, temveč se dela rekonstrukcija obstoječe proge iz sedanje eno- v dvotirno in za dvig hitrosti na standardnih 140–160 km/h. Takšna neambicioznost investitorja je seveda pogojena z zahtevami po hitrostih, sprejemljivih za lokalni potniški promet, ki na omenjeni progi po številu prepeljanih potnikov prevladujejo, vendar zaradi postankov ne zahteva nedosegljivih hitrosti, višjih od standardnih 160 km/h. Istočasno pa omogoča direktni promet na relaciji proti Beljaku s spodobnimi hitrostmi, kakršne zagotavlja tudi nadaljevanje Turske železnice v smeri Salzburga in Münchna. In nenazadnje, takšni parametri omogočajo promet tovornih vlakov s standardno največjimi dovoljenimi hitrostmi 100 km/h in izjemoma tudi do 120 km/h. Rekonstrukcija obstoječe proge z majhnimi popravki trase je daleč najcenejši način, da se Ljubljana in Kranj povežeta s sodobnejšo železnico, ki ima bogato zaledje potnikov.
Gradnja nove proge za visoke hitrosti ob obstoječi AC je seveda mogoča, vprašanje pa je ekonomska smiselnost. Proga s hitrostmi preko 200 km/h zahteva, da na progi ni tovornih vlakov, skrajno težko je izvajati promet na isti progi z lokalnimi vlaki, katerih potovalna hitrost je resda 60 km/h, in s hitrimi vlaki, katerih hitrost je 3–5 krat višja. Seveda se pa postavi vprašanje ekonomske smiselnosti gradnje hitre proge, po kateri tovorni promet ni mogoč in po kateri je večina prometa lokalnega, medtem ko so visoke hitrosti upravičene samo za majhen del potniškega daljinskega prometa. In pri lokalnem prometu je še en velik hakeljc. AC, ob kateri bi se naj zgradila takšna proga, favorizirana s strani OPT, poteka mimo naselij (potencialna so Vodice, Voglje in Šenčur, vendar bi bila proga precej odmaknjena), vendar povezuje letališče Brnik s prestolnico. Ima pa tole naše letališče odločno premalo potnikov. Letni promet letališča v letu 2024 je bil namreč okoli 1,4 milijona potnikov, kar je sicer približno spodnja meja upravičenosti za izgradnjo hitre proge. Seveda pa se z vlakom na ali z letališča pripelje le del potnikov, o čemer pričajo velikanski parkingi v njihovi okolici. Vsakdo takoj uvidi, da je utemeljevanje gradnje hitre proge preko Brnika ekonomsko totalno zgrešeno in nedvomno bi bili svetovni unikum z izgradnjo 30 km dolge hitre proge. Z gradnjo nove proge preko Brnika bi tako dobili ekonomsko neupravičeno hitro progo, obenem bi pa morali vseeno doseči dvotirnost proge proti Kranju zaradi povečanega lokalnega potniškega prometa in precejšnega mednarodnega tovornega prometa.
Veliko boljša je torej varianta rekonstrukcije obstoječe enotirne proge proti Kranju v dvotirno s srednjevisokimi hitrostmi in izgradnja železnice za lokalni promet v smeri Brnika preko obstoječe kamniške proge, s podaljškom proti Kranju, kar se trenutno menda že načrtuje. Ta proga bi na primestno lokalno železnico osrednje Slovenije navezala kraje, kot so Mengeš, Moste, Komenda, Šenčur, Vodice itd in bi bila ekonomsko upravičena zaradi goste poselitve v regiji.
Vsekakor kaže, da se ta civilna iniciativa OPT, katere član je gospod Skobir, bori proti okoljsko sprejemljivi progi iz določenega razloga, znanega kot NIMBY (ne preko mojega dvorišča) in ga tako nič ne moti precej večji poseg v kmetijska zemljišča ob AC.
dr. Marijan Maček, Ljubljana
