V pismu brez preverljivega argumenta neumestno izloči letališče Brnik iz mednarodnih hitrih železniških povezav, hkrati pa natrpa tovorni promet v obstoječa naselja po Gorenjski. Trdi, ponovno brez argumenta, da je logistično primerno uporabiti eno dvotirno železniško progo tako za primestni kot za tovorni tranzitni promet. S takim načinom razmišljanja se postavi med projektante, ki nam v Sloveniji trasirajo železniške proge z okoli 50 do 80-letno zamudo, zaradi česar nimamo ne sodobnega primestnega, niti ne sodobnega tovornega tranzitnega prometa.
Seveda si Gorenjska in kraji od Kranja, Škofje Loke pa do Ljubljane vsekakor zaslužijo sodobno železniško povezavo, ki bo koristila predvsem prebivalcem, česar pa predlagana rešitev ne omogoča. Osnovni in neizogibni temeljni razlog je nezdružljivost dveh funkcij na isti trasi, kot jih želi vsiliti predlog DPN. To sta funkciji sodobne primestne železnice in hitre tranzitne proge z navezavo na državno mejo.
Transport storitev in blaga že dolgo ni več razdeljen na različna transportna sredstva, ampak uporablja povezave primerljivih hitrosti, pričakuje časovno usklajenost in zagotovitev pretočnosti v pretovoru – govorimo o multimodalnem prometu, ki je osnovna vsebina TEN-T direktive. Prav opredelitev skupnih logističnih točk omogoča potnikom in tovoru multimodalnost transporta. Zato se zadnjih dvajset let v razvitih in razvojno naravnanih državah gradijo štiri- in ne več dvotirne povezave. Tisti, ki spremljajo v razvoj usmerjeno literaturo, vedo, da se dva različna logistična takta, eden za primestni promet in drugi za tranzitni, ne moreta izvajati na isti dvotirni progi.
Nezdružljivosti se zaveda celo investitor sam, ko v svojih dokumentih najprej zapiše: »Obstoječa železniška proga št. 20 že danes omogoča (kot ena redkih v Sloveniji) konkurenčen potovalni čas v primerjavi z osebnim vozilom, predvsem v konicah, in na odseku med Kranjem in Ljubljano.« Ter takoj zatem doda: »Nova proga bi sicer omogočila hitrejše potovalne čase, vendar bi se (verjetno) morala izogniti obstoječi poselitvi, pri čemer pa obstoječa ponudba železniškega prevoza ne bi ostala konkurenčna osebnemu avtomobilu.«
Z drugimi besedami, investitor obljublja prebivalcem od Kranja do Ljubljane po posodobitvi manj prijazno in manj uporabno železnico. Zgolj zato, ker se na isti trasi poskuša ustvariti progo z dvema nezdružljivima funkcijama. Pri čemer se investitor tudi tega več kot očitno zaveda, saj v svojih projektih načrtuje gradnjo tranzitne proge ob avtocesti, nekje po letu 2050.
Predloga obeh civilnih iniciativ, OPT in OPŽ, bi obstoječo progo obdržala v naseljih, da se zagotovi taktni, 15 ali 10-minutni sodoben in prebivalcem prijazen primestni potniški promet. To se doseže z delno dvotirnostjo po odprtih terenih na relaciji Jesenice–Ljubljana, kar potrdi preprosta matematična simulacija. Podobno velja za trasi Ljubljana–Postojna in Ljubljana–Zidani most.
Celo več, z izgradnjo druge dvotirne proge v koridorju ob avtocesti Ljubljana–Jesenice–državna meja bi lahko zagotovili dodatne kapacitete že do obdobja 2030–2035 za tovorni tranzitni promet in hitre povezave za mednarodni potniški promet. Gradnja na tej trasi bi bila nemotena, brez prometa, kar pomeni, da bi bila tudi hitrejša in bistveno cenejša. Če pa smo še malce vizionarji, lahko tranzitni tovorni promet speljemo mimo Ljubljane tako, da ga izvedemo s predori pod griči od Loga pri Logatcu do Šmartna in od Šmartna do Save pri Litiji. Tako v celoti prenesemo hrup in vpliv železnice na okolje pod zemljo, pri čemer so zagotovljene hitrosti do 160–200 km/h. S tako rešitvijo tudi obvarujemo glavno mesto, da se leta 2045 skozenj ne bo vozilo med 160 do 180 tovornih vlakov dnevno (en tovorni vlak na četrt ure).
Predlog DPN, ki je v javni razpravi in je nanj več kot 300 deležnikov (društva, zavodi, organizacije, državljani) podalo pripombe s taksativnimi zahtevami, je prav gotovo neregularen. Sedaj že več kot 120 dni čakamo na odgovore, kar pomeni, da je bil prekluzivni rok 30 dni in nato podaljšan na 60 dni določen na pamet, ali z zavestjo, da se pokriva strokovnjake, ki ne želijo jasne, strokovne in stvarne razprave med državljani.
Dr. Maček se očitno strinja z rešitvijo, ki je podana v DPN, ki ima za posledico tudi nesmiselno situacijo, da se potnik po prihodu na brniško letališče presede na vlak, ki ga kakšno uro vozi po kamniški progi v Ljubljano, s povprečno potovalno hitrostjo 45 km/h. Izgradnja takšne proge je žalitev zdrave človeške pameti. Ne glede na to, koliko potnikov potuje preko brniškega letališča, jih bo na vlaku, ki bo vozil po kamniški progi v Ljubljano eno uro, sedelo enako število – nič. Obe CI pa zagovarjata hitro progo v koridorju ob AC in tako bi se potnik ob zaprtju letališča, denimo v primeru slabega vremena, lahko s hitrim vlakom odpeljal v Milano, München ali na Dunaj.
Predlagamo, da se o multimodalnem transportu pogovarja stroka. Prvi korak bi morala biti strokovno argumentirana javna razprava, nikakor pa ne odločanje v zaprtem krogu na podlagah, ki jih žal ne moremo imeti za strokovne.
Ob vsem tem pa naj državljani še razumemo (se sprijaznimo), da najprej zmečeš neskončno veliko denarja v nekaj, kar je »neuporabno« za prebivalce, in v istem trenutku tudi že veš, da boš čez dobrih 15 letih zmetal še enkrat neskončno veliko denarja v nekaj, kar bo naredilo prvo investicijo nepotrebno.
prof. dr. Jože Duhovnik, Ljubljana
prof. dr. Andrej Brodnik, Ljubljana
