Krepko čez 80.000 vozil, od tega več kot 8600 težkih tovornjakov, na dan v povprečju zabeležijo števci prometa na ljubljanskem obroču. »Slovenija je tranzitna država, a zastoje okoli Ljubljane velikokrat ustvarjajo tudi prebivalci iz zalednih občin,« opozarja Gregor Steklačič z direktorata za prometno politiko na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo. »Ljubljana se mora navezati na prve zaledne občine in središča, da območje poleg kakovostnega javnega potniškega prometa dobi tudi dobre in varne kolesarske povezave. Iz 20 kilometrov oddaljenih krajev bi se lahko prebivalci v Ljubljano vozili tudi z električnimi kolesi in ne samo z avtomobili,« razmišlja Steklačič, nacionalni koordinator za kolesarstvo.

Spreminjanje prostora za motorni promet v mestih v javni prostor je velik izziv tudi za politiko, saj vključuje spremembo navad prebivalcev, omejevanje ali zaračunavanje dostopa do prej brezplačnih cest ali parkirišč. To pa so vsaj na začetku nepriljubljeni ukrepi.

To je le ena od zamisli, o katerih so govorili na posvetu skupine za transformativno prometno načrtovanje pri Urbanističnem inštitutu Slovenije. »Rešitev za prometne zagate ni nikoli samo ena in enosmerna, ampak jih mora biti cel mozaik,« poudarja dr. Aljaž Plevnik, vodja te skupine strokovnjakov. Prepričani so, da z zastarelimi pristopi ne moremo reševati sodobnih prometnih izzivov.

Prednost javnemu prevozu

Tako je tudi ob načrtovanih širitvah avtocest treba razmišljati širše, saj samo širitev avtocest ne bo odpravila zastojev, opozarjajo. Dosedanja vlaganja v ceste so res povečala prometno varnost na daljinskih cestnih povezavah, a se je obenem znižala kakovost življenja, so prepričani v skupini. »Na cestah zdaj preživimo več časa, saj potujemo vse dlje in smo pri tem pogosto ujeti v zastojih. Lahko kar pričakujemo, da bodo avtoceste v prihodnjih letih še bolj zapolnjene in bomo še naprej stali v zastojih,« poudarja Plevnik.

Fokus naj se od razvoja avtocest, gradnje cest, zagotavljanja hitrosti in pretočnosti prometa premakne tudi k alternativam prometnemu povpraševanju. »Promet je preveč pomemben, da bi se ukvarjali z njim samo ozko prometno. Ima tako velik vpliv na naša življenja, da je treba vključiti še strokovnjake drugih področij. V Sloveniji nujno potrebujemo novo prometno paradigmo, če želimo izboljšati kakovost življenja,« poudarja Plevnik. Člani skupine so prepričani, da je potrebno sodobno načrtovanje, ki obvladuje osebni motorni promet in daje prednost javnemu prevozu, kolesarjenju, hoji ter digitalni in prostorski dostopnosti. Prav pri dostopnosti osnovnih storitev v Sloveniji marsikje vse bolj šepamo. V manjših krajih množično ukinjajo bankomate, poštne poslovalnice in trgovine … V stiski so predvsem starejši, saj marsikje nimajo rednega javnega prevoza.

Vse je podrejeno avtomobilom

Drugačno razmišljanje mora prevladati tako pri načrtovanju daljinskih povezav kot tudi znotraj mest. »V tujini celo krčijo javna območja avtomobilskega prometa in jih namenjajo za javni potniški promet. Pri nas pa je vse podrejeno načrtom za avtomobilski promet in pretočnost,« opozarja član skupine Andraž Hudoklin.

»Želimo, da bi pri prostorskem načrtovanju dali prednost dostopnosti in vsem oblikam mobilnosti, ne le cestam in parkiriščem za avtomobile,« opozarjajo strokovnjaki iz skupine za transformativno prometno načrtovanje pri Urbanističnem inštitutu Slovenije.

Dr. Luka Mladenovič z Urbanističnega inštituta poudarja nujnost povezave med prometnim in prostorskim načrtovanjem. Primer, kako se ne načrtuje, so gradnje fakultet pod Rožnikom v Ljubljani. Pri načrtovanju fakultete za kemijo in kemijsko tehnologijo ter fakultete za računalništvo in informatiko, ki sta se tja preselili pred desetletjem, so pozornost namenili izključno dostopu z avtomobilom in zagotavljanju parkirnih prostorov, ne pa tudi javnemu potniškemu prometu ali dostopu s kolesi. Rezultat se je po njegovih besedah pokazal že prvi dan odprtja, ko so študenti po neurejeni cesti pešačili 400 metrov do prvega avtobusnega postajališča, velikost in frekvenca avtobusov pa sta bili premajhni za povečano število potnikov. »To je bil trenutek, ko so si ti študenti ustvarjali nove navade, ki so jih potem obdržali vse leto. Po slabi izkušnji so že prvi dan dobili signal, da je treba na fakulteto z avtomobilom,« je pojasnil Mladenovič. »Zdaj postavljajo še dve fakulteti in vse kaže, da se iz prejšnje lekcije nismo naučili nič. Gradijo velika parkirišča za zaposlene, študenti pa se bodo spet znašli v zagati. Želimo, da bi pri prostorskem načrtovanju dali prednost dostopnosti in vsem oblikam mobilnosti, ne le cestam in parkiriščem za avtomobile,« poudarja.

Uspešen primer je denimo prenova Slovenske ceste v Ljubljani in zaprtje za promet. Po burnih razpravah se je strah pred prometnim kolapsom izkazal za neutemeljen, ocenjujejo v omenjeni skupini strokovnjakov. »Tudi v nekaterih drugih slovenskih mestih se župani lotevajo prenavljanja, tako da prostor, ki je bil namenjen samo motornemu prometu, postane javni prostor, a to se uresničuje zelo previdno in počasi,« ugotavlja Mladenovič. Tovrstne spremembe so namreč velik izziv tudi za politiko, saj vključujejo spremembo navad prebivalcev, omejevanje ali zaračunavanje dostopa do prej brezplačnih cest ali parkirišč. To pa so vsaj na začetku nepriljubljeni ukrepi. »Še veliko debat in soočanj mnenj bo potrebnih za premik v glavah,« priznava Aljaž Plevnik. 

Priporočamo