Luksuzni izvozni izdelek za ameriški trg. To je zelo pogosta interpretacija imena Lexus. Toyota je prve lexuse leta 1989 res začela prodajati v ZDA, a domnevno ne gre za uradno interpretacijo imena. Bolj naj bi šlo za skovanko, ki izraža luksuz in ekskluzivnost. No, lexuse danes lahko kupiš tudi izven ZDA, tako da prva interpretacija ni več čisto točna. Po drugi strani, pa je Lexus s kompaktnim križancem LBX poskušal narediti vozilo, ki bi bilo cenovno manj ekskluzivno od svoje običajne ponudbe. Očitno je imel Heraklit prav, da so spremembe najbolj temeljna narava sveta.
Ljubitelje znamke lahko pomirim, da se vsaj glede dizajna stvari niso bistveno spremenile. Čeprav si LBX deli platformo in hibridni pogonski sklop s Toyotinim yaris crossom, je lexus bolj podoben lexusu kot standardni toyoti. Ne, da je z dizajni toyot kaj narobe, a lexusi s svojim oblikovalskim jezikom pač oddajajo določeno auro. LBX z značilno prepleteno in impozantno (čeprav tokrat nekoliko manjšo) masko pritegne pogled ter opozori nase, z dobro izvedbo tankega svetlobnega traku na zadku pa pusti vtis elegantnosti, ko se oddaljuje. Preostanek zunanjosti avta stavi na minimalizem.
Elegantno je tudi znotraj. Lepe linije robov in prijetno oblazinjenje prispevajo k luksuznemu vtisu. Tablica potovalnega računalnika ni neokusno predimenzionirana niti stiskaško majhna. Veseli tudi, da so na voljo fizična stikala za urejanje klime, gretje stekel in podobno. Ko si v avtu nekaj časa, pa opaziš, da je odlagalnih površin malo, majhne pa so tudi njihove dimenzije. Tudi sicer so dimenzije nekaj, na kar se splača biti pozoren. LBX je kratek 4,19 metra, z nekoliko bolj razkošnih 1,82 metra širine in medosno razdaljo 2,58 metra. Gre torej za res zelo kompakten avto, kar se občuti zlasti na zadnji klopi. Tam je prostora za občasnega sopotnika in otroka. Otroški sedeži v avto gredo, a stvar tedaj nima veliko z luksuzom. Prtljažnik medtem pogoltne solidna 402 litra ter se lahko poveča na 994 litre. Gre pa za prtljažnik, kjer se moraš kar globoko skloniti, da prideš do odloženih stvari. To včasih pride prav, da natlačene stvari ne padejo po tleh, ko prtljažnik odpremo. Je pa večji križ, ko imamo opravka s težjim tovorom. Definitivno minus za starejše, pa tudi za starše z vozički in lastnike s hišnimi ljubljenčki, ki se vozijo »zadaj, zadaj«.
Ko vklopimo vozilo, slišimo 1,5-litrski bencinski trivaljnik, ki mu družbo dela elektromotor, skupaj pa imata sistemsko moč 136 konjev (100 kW) in 185 Nm navora. Najvišja hitrost avtomobila je 170 km/h, medtem ko je za pospešek do stotice treba vztrajati 9,2 sekundi. Vztrajati je primerna beseda. Motor in brezstopenjski samodejni menjalnik eCVT nista ljubitelja težke noge. To se zazna že, ko želiš naglo pospešiti ob vključevanju na avtocesto. Zvok ni strašno zabaven, voznik pa dobi občutek, kot da priganja kosilnico. Vse skupaj nekoliko ubije vtis poskočnosti vozila. Ko stvar doseže brzino, pa je spet dosti bolj dopadljiva.
Vožnja po ovinkih je natančna, vzmetenje je solidno, se pa včasih zna kaj začutiti. Še najbolje se LBX izkaže v mestu, kjer kombinacija kompaktnosti in vodljivosti zmaga. Tam dosti bolj do izraza pride tudi tihi električni pogon, ki je zaradi skromne baterije s kapaciteto vsega 1 kWh omejen na kratke intervale povsem električnega dosega. Je pa s pametnim izkoriščanjem intenzivnosti rekuperacije in poskočnosti elektromotorja pri pospeških možno doseči dobre rezultate. Ročici za uravnavanje tega sicer najdemo za volanom.
Med testom je poraba nanesla 5,3 litra, a je bilo veliko kilometrov opravljenih po avtocestah in lokalnih cestah. S pretežno vožnjo po mestu, kjer je več priložnosti za rekuperiranje baterije, hitrosti pa so nižje, lahko poraba LBX pade tudi za liter.
K udobni izkušnji vožnje prispeva bogat nabor asistenčnih in varnostnih sistemov, ki so vključeni že v osnovni opremi. Za usnjene oziroma vegansko »usnjene« sedeže ter ostale dodatke pa je treba globoko seči v žep. To je tudi ključ do izhodiščno omenjene manjše ekskluzivnosti avtomobila. Zdi se, da je Lexus na lovu za novo generacijo zvestih strank. Z LBX poskuša ponuditi vstopno izkušnjo za 29.900 evrov, ki je glede zmogljivosti na nivoju, a ni tako gosposko opremljen. Za udobje ogrevanega volana in dodatno izoliranih stekel, električno dvižnih vrat prtljažnika ter petične želje po ioniziranem zraku, ambientalni osvetlitvi in podobnih hecih je treba seči globlje v žep. Testni model z drugo najbolj razkošno opremo relax stane 35.800 evrov. Za pogon na vsa kolesa je treba odšteti še dodatna dva tisočaka.
