Švedski Saab je nastal leta 1937 in izdeloval vojaška letala. Po drugi svetovni vojni so sklenili izdelovati še avtomobile. Z leti so zgradili legendo ekscentričnega podjetja, ki drzno eksperimentira, pogosto pade na nos, a včasih tudi kaj odkrije. Predvsem pa so do neizbežnega bankrota avtomobilskega dela podjetja vztrajali z letali v avtomobilskih reklamah ter vrednotami perfekcionizma in nadstandardne varnosti za vsako ceno. To je podjetje približalo prav posebni demografski skupini. »Poglejte tega tipa. V črnem puliju in s tankimi očali. On je arhitekt. In njemu so všeč saabi,« je nekoč povedal legendarni voditelj Top Geara Jeremy Clarkson. Zanimivo naključje je naneslo, da mi je pred kakim tednom točno tak arhitekt, opisan do očal natančno, izpovedal svojo ljubezen do saaba.
Kakor koli že, avtomobil, ki je začel Saabovo bogato zgodovino, se je imenoval projekt 92. Ime je dobil, ker je bil pač naslednji projekt podjetja po letalu 91. Njegov oblikovalec Sixten Sason je imel še bolj »prikupno« ime: projekt majhen avto. Osnovni cilj Saaba je bila izdelava finančno dostopnega in varčnega avtomobila. Želeli so minimalistično notranjost, s prostorom za pet potnikov in prtljago, manjšo moč motorja in nižjo porabo pa naj bi omogočal izredno aerodinamičen dizajn karoserije. Prvi prototip danes nosi ime ursaab (prasaab) in slovi zlasti po povsem prekritih kolesih. Če vas je kdaj zanimalo, zakaj so sprednja kolesa vselej razgaljena, je ursaab odgovor. Ko je močno snežilo, sneg pa se je prijemal koles in blatnikov, je nesrečni voznik, ki je dovolj dolgo vozil naravnost, v šoku ugotovil, da kolesa nočejo zaviti levo ali desno. Oprijeti sneg na pnevmatiki in blatniku je namreč zapolnil ves prostor v niši okoli kolesa in onemogočil obračanje.
Prvi modeli vsi obarvani zeleno
Zaradi nepraktičnosti zunanjega dizajna je podjetje leta 1947, dve leti po zagonu projekta, ponovno premislilo o obliki karoserije. Na koncu so sklenili kompromisno rešitev, z nekoliko bolj odprtimi blatniki in posledično bolj ameriškim slogom. Avto je imel dvoje vrat. Dostop do prtljažnika je bil mogoč s podrtjem zadnjih sedežev skozi potniško kabino. Končni izdelek pa je imel koeficient zračnega upora 0,3. To je še danes dober rezultat. Športni terenci ga imajo pri 0,4. Športni in najboljši električni avtomobili pa stremijo k vrednostim med 0,2 in 0,25.
V duhu varčnosti so bili vsi prvi modeli zelene barve, ki jo je podjetje za bagatelo odkupilo iz vojaških presežnih zalog. Motor je temeljil na predvojnem dizajnu nemškega podjetja DWK in je bil tudi sam zamišljen kot učinkovit in varčen. Šlo je za vodno hlajeni dvovaljni dvotaktni motor s prostornino 0,76 litra in 25 konji (19 kW). Menjalnik je imel tri prestave, najvišja hitrost pa je znašala 105 kilometrov na uro. V resnici nič presunljivega, aerodinamika avtomobila pa je imela zanimiv psihološki učinek na voznike. Avto je skoraj takoj postal priljubljen med vozniki s težko nogo. Morda je k temu vsaj malo prispeval tudi glavni inženir Rolf Mellde. Dva tedna po zagonu proizvodnje avtomobila je na švedskem reliju osvojil drugo mesto v svoji kategoriji. Leta 1952 je Švedinja Greta Molander osvojila ženski pokal relija v Monte Carlu. Je pa navdušenost neodgovornih voznikov povzročala hude preglavice Saabovim inženirjem, ki so morali ugotoviti, kako motor in ostale dele vozila, namenjene varčnosti, nadgrajevati in izpiliti za nove apetite kupcev.
Zvest voznikom s težko nogo
Med spretnostmi, ki so jih morali imeti hitri vozniki avtomobila, je bila tudi zmožnost sočasnega pospeševanja in zaviranja. Dvotaktni motorji namreč nimajo ločenega sistema za dovajanje olja, zato je olje zmešano z bencinom, mehanske dele motorja pa maže tedaj, ko se v motor vbrizga bencin. Lepo in prav, ko dodajamo plin. Kaj pa v primeru, ko dvignemo nogo s stopalke za plin in zaviramo z motorjem? Tedaj olja ni, trenje je in sledijo poškodbe motorja. Rešitev je uvedba sistema prostega teka, ki onemogoča zaviranje z motorjem, a to ni rešitev za vse primere. Kot opiše še en legendarni voditelj Top Geara James May: »Ko si šel po klancu navzdol, si moral zavirati z levo, a ohranjati malo moči z desno, da je imel motor nekaj olja. To je zelo zapleteno in počutim se neumno. Hkrati pospešujem in zaviram. Ko si prišel do vznožja in so bile zavore povsem pregrete, pa se tvoj saab pri 105 kilometrih na uro ni mogel ustaviti. Brezupno je.«
Tehniko hkratnega zaviranja in pospeševanja v saabu 92 je izpopolnil švedski dirkač Eric Carlsson, ki je leta 1955 z avtom osvojil švedski reli Rikspokalen. Ta je svojčas veljal za enega najbolj zahtevnih v Evropi. Saab pa je do leta 1957 izdelal okoli 20.000 modelov 92 in ves svoj obstoj ostal zvest voznikom s težko nogo.
