Histeričnega joka radijskega poročevalca, ko so mu med komentiranjem ognjeni zublji pred očmi​ požirali največje plovilo do takrat, ne bomo pozabili nikoli. Šestega maja 1937 je med pristajanjem v Lakehurstu v New Jerseyju iskra zanetila požar v cepelinu LZ 129 hindenburgu, napolnjenem z vnetljivim vodikom. V 37 sekundah, ko je od 245 metrov dolgega ponosa Nemčije ostala le še jeklena konstrukcija, je umrlo 35 ljudi, rešili so se le najpogumnejši, ki so skočili z višine 15 metrov. Da bi vodik še kdaj uporabljali za množični prevoz, se je zdelo neverjetno, vse dokler ...

Vse dokler vodika za svojega niso vzeli inženirji v avtomobilski industriji, saj se jim je zdel kot nalašč v njihovem boju, da na cesto zapeljejo do okolja prijaznega »štirinožca«, ki bo naravi prizanesel s škodljivimi plini. Tako je tudi Mazdinim razvojnikom prišlo na ušesa, da se vodik po uporabi vrne v naravo kot vodna para. Njihova razmišljanja so meso postala, ko so javnosti leta 1991 predstavili prototip HR-X. Da mislijo še kako resno, so dokazali leta 2003 s predstavitvijo prototipnega modela RX-8 hydrogen RE. Mazdo z rotacijskim motorjem so razvijali do te faze, da so jo v poslovni najem (za približno 3000 evrov na mesec) ponudili izbranim japonskim voznikom, z letom 2009 pa tudi norveškim. Z razlogom: v želji po promociji vodika kot alternativnega pogonskega sredstva so na Norveškem med Oslom in Stavangerjem odprli 600 kilometrov avtoceste, tudi s petimi polnilnimi postajami za vodik. Zdelo se je, da bo ta kmalu prevzel vlogo alternative številka ena bencinsko in dizelsko gnanim avtomobilom. A zgodilo se je nasprotno. Odločevalci v Evropski uniji so to vlogo raje namenili baterijsko gnanim električnim avtomobilom, na vodik pa so do nedavna skoraj pozabili. Pa čeprav nekateri strokovnjaki ocenjujejo, da je zelo dober hranilnik energije in kot tak celo najidealnejši energent.