Medtem ko inženirji pilijo senzorje in algoritme umetne inteligence, se v ozadju razvoja avtonomnih vozil bije druga, morda še bolj pomembna bitka. Slovenija, tako kot preostanek Evropske unije, zelo previdno stopa na pot avtomatizacije prometa. Za to obstaja dober razlog, ki ni izključno povezan z varnostjo. Ko voznik postane le potnik, se namreč temeljito zamaje ustaljeni koncept odgovornosti v cestnem prometu, kar pomeni, da je treba premisliti tudi pristope k zavarovanju takšnih vozil.
V Sloveniji je uporaba popolnoma avtonomnih vozil na javnih cestah še vedno dovoljena le v okviru testiranj in pod strogimi pogoji. Za splošno in komercialno rabo ni dovoljena. Siva cona je že avtonomno parkiranje avtomobilov z naprednimi asistenčnimi sistemi, ko ne držimo volana. Hkrati je treba ločiti med različnimi stopnjami avtonomije, ki segajo od stopnje 0, ki pomeni popolnoma nič avtonomije, do 5. stopnje, ki pomeni popolno avtonomijo. Trenutni robotaksiji dosegajo 4. stopnjo, kar pomeni, da voznik ni potreben, se pa smejo voziti le v določenih zamejenih območjih. Najvišje oziroma 5. stopnje za zdaj ne dosega noben komercialni sistem.
Vozila s sistemi za pomoč vozniku, kot so Teslin autopilot (2. stopnja) ali Mercedesov drive pilot (3. stopnja), zavarovalnice obravnavajo pragmatično. »Dokler ima vozilo volan in pedala za pospeševanje oziroma zaviranje, s katerimi upravlja voznik (in posledično lahko vpliva na vožnjo), je odgovornost za vožnjo na strani voznika. In zato tudi mora skleniti zavarovanje avtomobilske odgovornosti,« pravijo pri zavarovalnici Generali.
Odgovornost lastnika ali napaka proizvoda?
Sistem v Sloveniji trenutno še vedno temelji na obveznem zavarovanju avtomobilske odgovornosti (AO), ki ga sklene lastnik vozila. Posledično je odgovornost za škodo, povzročeno tretjim osebam, še vedno na strani lastnika – ne glede na stopnjo avtonomnosti vozila. »Pri popolnoma avtonomnih vozilih pa se odpira vprašanje, ali bi bilo smiselno del odgovornosti prenesti na proizvajalca ali razvijalca sistema, saj lastnik nima vpliva na vožnjo,« medtem opozarjajo pri Zavarovalnici Triglav.
Dodajajo, da se s temi dilemami srečujemo že danes pri delno avtonomnih vozilih, kjer voznik zaradi morebitnih napak v sistemu nima popolnega nadzora. »Pravne podlage za takšno ureditev še niso vzpostavljene, a v prihodnosti bo verjetno potrebna kombinacija odgovornosti lastnika in proizvajalca,« napovedujejo.
Tu v igro vstopa nova evropska zakonodaja, ki bo bistveno spremenila pravila igre. Zavarovalnica Sava opozarja na prelomno direktivo. »Pri zavarovanju avtonomnih vozil bo izhodišče še naprej pravni okvir odgovornosti. Ključen premik prinaša nova Direktiva o odgovornosti za proizvode (EU 2024/2853), sprejeta decembra 2024, ki jo morajo države članice prenesti do 9. decembra 2026. V praksi to pomeni, da se bo pri nesrečah, kjer je bil v času škodnega dogodka aktiven avtonomni sistem, lažje uveljavljala odgovornost proizvajalca oziroma napaka proizvoda.«
To pomeni, da »hrošč« v programski kodi avtomobila ne bo več obravnavan kot nesrečen splet okoliščin ali višja sila, temveč kot napaka izdelka, za katero odgovarja tisti, ki je vozilo izdelal.
Najprej oškodovanec, nato regres
Za navadnega uporabnika oziroma oškodovanca v prometni nesreči se postopek na prvi pogled ne bo bistveno spremenil. »Vsekakor je temeljni namen zavarovanja avtomobilske odgovornosti, da se povrne škoda oškodovancu. Šele potem bi se lahko zavarovalnica ukvarjala z nadaljnjim vprašanjem: ali bo škodo dejansko pokrila sama ali pa bo povračilo zahtevala od proizvajalca vozila z vgrajenimi sistemi avtonomne vožnje,« pojasnjujejo pri Generaliju.
Podobno stališče zavzemajo v Zavarovalnici Sava, kjer pravijo, da je stališče stroke pragmatično. »Zavarovalnica praviloma poravna škodo v okviru obstoječih zavarovanj, nato pa – kadar podatki in okoliščine kažejo na sistemsko napako avtonomnega sistema – uveljavlja regres do proizvajalca. Nova direktiva krepi to možnost, ker pri kompleksnih sistemih (AI/programska oprema) predvideva lažje dokazovanje napake ter uvaja pomembnejšo pravico do razkritja relevantnih dokazov.«
Kako odkriti odgovornost?
Če se odgovornost seli na proizvajalce, postane ključno vprašanje dokazovanje. Kdo je vozil v trenutku trka – človek ali stroj? Je bil sistem vklopljen? Je voznik ignoriral opozorilo za prevzem nadzora?
V Zavarovalnici Sava izpostavljajo praktična vprašanja, ki jih bo treba urediti. »To so: dostop do podatkov (EDR/»črna skrinjica«) in njihova uporaba v forenzičnih postopkih; stroški in razpoložljivost strokovnjakov za tehnično forenziko; t. i. prehodni čas, ko sistem pozove voznika k prevzemu nadzora.«
Prav ta »prehodni čas« zna biti velik kamen spotike. Gre namreč za vprašanje, ali je bil voznik sploh lahko pravočasno »pozoren« in kdaj je dejansko prevzel kontrolo. Gre za kritične sekunde, ko avtomobil zazna, da situacije ne zmore rešiti in zahteva posredovanje človeka. Nekateri bi temu rekli tudi prelaganje odgovornosti, da ne bi odgovarjali snovalci sistema.
Avtonomna vozila pa so poleg običajnih prometnih dogodkov izpostavljena še drugim nevarnostim. Denimo napadom na programsko opremo. »Eden največjih rizikov je možnost katastrofalnega dogodka, kot je kibernetski napad na proizvajalca, ki bi lahko povzročil okvaro velikega števila vozil hkrati ali pa bi na primer vsa njegova vozila naenkrat zavrla ali zavila v eno smer,« opozarjajo pri Zavarovalnici Triglav in dodajajo, da bi v takšnem scenariju nastala škoda presegla sposobnosti posamezne zavarovalnice.
V Zagrebu robotaksiji že to pomlad?
Pri Triglavu ob tem dodajajo, da obljube večje varnosti na cestah zaradi avtonomnih vozil ne pomenijo takoj tudi manjšega bremena za zavarovalnice, kar hkrati vpliva tudi na cene zavarovanj. »Čeprav avtonomna vozila prinašajo napredek, tako tveganje ne izgine, ampak se spreminja oziroma v nekaterih pogledih celo poveča. Vozila so namreč bistveno dražja, zato je ob škodi finančni izdatek višji, popravila zahtevajo specializirano opremo in znanje,« pojasnjujejo v Triglavu. Tudi manjše nesreče lahko zaradi dragih senzorjev v odbijačih povzročijo enormne stroške.
Številne zanke okoli vprašanja zavarovanja avtonomnih vozil so tudi razlog, zakaj se največ na tem področju za zdaj dogaja okoli avtonomnih taksijev. Ni namreč naključje, da so podjetja, ki ponujajo to storitev praviloma tudi razvijalci te tehnologije. Določanje odgovornosti je v tem primeru enostavnejše. V ZDA prednjači Waymo, ki je v lasti Alphabeta, v Evropi pa robotaksije Verne razvija Mate Rimac, ki je izdelovalec samih avtomobilov. Pri sistemu za avtonomno vožnjo mu pomaga izraelsko podjetje Mobileye, ki je sicer v lasti Intela. Po Zagrebu naj bi testno vozili že to spomlad. Letos pa naj bi svoje robotaksije v prodajo poslal tudi Elon Musk, a njegove obljube poslušamo že dolgo.
