Potniki si seveda želimo hitrih in frekventnih železniških povezav, vendar je železnica speljana glede na naravne danosti. Ker včasih ni bilo toliko tunelske in viaduktne gradnje, imajo proge daljše kilometrske razdalje kot cestne povezave. Če vzamemo za primer dolžino poti iz Ljubljane do Kopra, je železniška pot v primerjavi s cesto občutno daljša, kar posledično pomeni daljši potovalni čas. Železnica tudi pelje mimo krajev, kjer so zaradi naseljenosti in varnosti v prometu predpisane nižje hitrosti. Potniški vlaki Slovenskih železnic lahko sicer tehnično dosegajo hitrosti od 100 do 200 kilometrov na uro, a na omrežju javne železniške infrastrukture v Sloveniji lahko vozijo do 160 kilometrov na uro.

Železnica je ena od prioritet

Kot pravijo na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo, je železnica v Sloveniji vsekakor ena od prioritet na področju prometne politike, ki se usmerja tako na izboljšavo sedanje infrastrukture kot na gradnjo nove, s ciljem izboljšanja storitev za potnike in gospodarstvo. Zato so hkrati v pripravi izboljšave na področju potniškega prometa z izboljšanjem ponudbe voznega reda in možnostjo nakupa enotne vozovnice »Slovenija«, pristojni si prav tako prizadevajo za povečanje deleža tovora, prepeljanega po železnici.

Temu pritrjujejo tudi v Slovenskih železnicah (SŽ), kjer pravijo, da so vlaganja v železniški promet in izboljšanje ponudbe javnega prometa pomembna, saj s tem lahko veliko prispevamo k dobrobiti družbe in kvaliteti našega življenjskega sloga. »Na slovenskem železniškem omrežju smo v obdobju povečanega obsega tako vzdrževalnih kot tudi investicijskih del, ki jih s pospešenim vlaganjem izvaja država kot lastnica javne železniške infrastrukture. To na dolgi rok prinaša možnosti za boljši javni železniški promet, več vlakovnih povezav, prenovljene postaje in postajališča,« pojasnjujejo.

Ustanavljajo Družbo za upravljanje javnega potniškega prometa

Za to, da bi železnica tudi v praksi postala alternativa cestnemu oziroma avtomobilskemu prevozu, je eden od predpogojev celovita vzpostavitev infrastrukturnega omrežja, drugi pogoj pa je celovito in učinkovitejše upravljanje prometa na tem omrežju. Na ravni potniškega prometa bo za to skrbela Družba za upravljanje javnega potniškega prometa, ki je v ustanavljanju in bo polno zaživela naslednje leto.

Ob tem na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo poudarjajo, da železniški promet ne more v celoti nadomestiti cestnega prometa, saj imajo tam, kjer železnice ni, v potniškem prometu pomembno vlogo avtobusni prevozi. Zato je po njihovih besedah pomembno, da razvijamo celovit večmodalni prevoz, ki se dopolnjuje in po potrebi omogoča tudi udobno prestopanje med posameznimi prevoznimi načini. Na glavnih povezavah pa mora po njihovem mnenju železniški promet postati hrbtenica javnega potniškega prometa in s tem alternativa cestnemu prometu. »Za to sta nujni vzpostavitev dvotirnosti, v prvi fazi vsaj od Ljubljane do Kranja, Kamnika in Ivančne Gorice, ter elektrifikacija regionalnih prog,« naštevajo in dodajajo, da na pobudo direkcije za infrastrukturo ministrstvo za naravne vire in prostor pripravlja državne prostorske načrte za te ključne odseke, celoten proces umeščanja v prostor, načrtovanja in izgradnje pa traja približno desetletje.

Najpomembnejša ukrepa sta omenjena nadgradnja regionalnih prog in nadaljevanje z rekonstrukcijo glavnih koridorskih prog. V pripravi so državni prostorski načrti za nadgradnjo odsekov prog Ljubljana–Zidani Most in Ljubljana–Divača; njihova izvedba bo znatno skrajšala potovalne čase. Največji zalogaj pa je vsekakor nujna nadgradnja ljubljanskega železniškega vozlišča, kjer bo treba tovorni promet ločiti od potniškega in zagotoviti pretočnost obeh. Optimalno rešitev iščejo s študijo, sledita umeščanje v prostor in izvedba.

»Vse to bo omogočilo tako boljšo storitev za potnike (frekvenca, taktni vozni red in krajši potovalni čas) kot večjo prepustnost za tovorni promet, ki jo bo omogočal tudi drugi tir med Divačo in Koprom, ki je v gradnji,« še pravijo na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo.

Ključen je tudi sodoben vozni park

Ključen pri razvoju potniškega prometa je poleg investicij v železniško infrastrukturo, ki jih izvaja država kot lastnica, tudi sodoben vozni park, ki daje možnosti za še več okolju prijaznih povezav. Kot pojasnjujejo v SŽ, imajo v prometu že 52 novih sodobnih vlakov. Junija letos so s podpisom pogodbe za nakup dodatnih 20 sodobnih potniških garnitur začeli tretji cikel vlaganj v vozni park potniškega prometa SŽ. V četrtem ciklu prenove so v načrtu tudi štiri večsistemske lokomotive in 20 vagonov, s čimer bodo lahko potnikom ponudili boljše mednarodne povezave in več le-teh, s klimatiziranimi sodobnimi vagoni. Prve vagone in lokomotive pričakujejo v letu 2026. V petem ciklu pa bi si v SŽ želeli še dodatne hitre vlake z nagibno tehniko.

V SŽ menijo, da je vlak že danes boljša izbira kot avtomobil, sploh če upoštevamo še ceno prevoza, možen izkoristek časa na poti, varnost in ogljični odtis. Na železnici so odseki, ki so časovno absolutno konkurenčni cesti, predvsem v prometnih konicah na primer pot iz Borovnice v Ljubljano ali proga Ljubljana–Dobova, kjer je do Sevnice časovna prednost na strani vlaka. Tudi progi Jesenice–Kranj–Ljubljana in Kamnik–Ljubljana sta v prometnih konicah za potnika lahko hitrejša alternativa. Obe progi sta enotirni, kar pomeni, da bi v primeru dvotirne proge lahko zagotavljali še boljšo pretočnost vlakov in zelo razširili ponudbo, saj je tu potencial potnikov resnično velik, prav tako bi bila omogočena vzpostavitev taktnega prometa, ki je prijazen za uporabo. Tudi nova kočevska proga je po času potovanja v časovnih konicah primerljiva s cestnim prevozom, prav gotovo pa varnejša, udobnejša in prijaznejša do okolja.

Ovire tudi zaradi investicij in vzdrževanj

Glavni dejavnik pri omejevanju širjenja ponudbe voženj potniških vlakov so danes infrastrukturne omejitve, predvsem na enotirnih progah, ter trenutno investicijska in vzdrževalna dela na infrastrukturi, ki zmanjšujejo prepustnost prog. V zadnjih letih država obsežno vlaga v železniško infrastrukturo, kar v železniškem prometu trenutno povzroča ovire in zamude ter zahteva tudi nadomestne prevoze zaradi zapor prog in začasno počasnejšo vožnjo, dolgoročno pa prinaša možnost boljših storitev za potnika. Ministrstvo za infrastrukturo sicer z rebalansom proračuna 2023 namenja 689,4 milijona evrov za železniški promet in infrastrukturo.

Na SŽ si za zelo želijo vlaganj v potniški promet, nadgradenj, dvotirnosti in tudi elektrifikacije regionalnih prog, kot sta kamniška in dolenjska proga ter tudi nekatere druge. Zelo težko pričakujejo tudi dvotirnost gorenjske proge, ki ima velik potencial za rast potnikov, ob pogoju razširitve kakovostne ponudbe za potnike. Ko bodo dokončana vsa dela na primorski progi, vključno z drugim tirom Divača–Koper, pa lahko računamo na boljšo in večjo povezljivost Obale z zaledjem tudi z vlakom. Potencial za razvoj in širitev ponudbe je po njihovem mnenju tudi drugje po Sloveniji, vključno z maloobmejnimi območji in večjimi mesti v sosednjih državah. Vozni park z novimi vlaki nam bo po njihovih besedah to omogočil.