Slovenija postaja država, ki jo potniška letala zgolj preletijo. Medtem ko z največjih evropskih letališč vzleti okoli tisoč potniških letal na dan, jih iz brniškega letališča vzleti 84 na teden. Letalska povezljivost naše države je nedvomno slaba.

Madžarski nizkocenovni letalski prevoznik Wizz Air je to zimo po enajstih letih ukinil polete med letališčem Jožeta Pučnika in belgijskim letališčem Charleroi v predmestju Bruslja. Ljubljano in Belgijo v zimski sezoni povezuje le prevoznik Brussels Airlines. Wizz Air naj bi povezavo znova vzpostavil v poletnem voznem redu, ki začne veljati konec marca, za zdaj pa ohranja lete med Ljubljano in londonskim letališčem Luton, za kar je od ministrstva za gospodarstvo lani prejel 268.152 evrov subvencije.

Predstavniki Wizz Aira so se konec septembra sestali s predstavniki ministrstev za infrastrukturo in za gospodarstvo ter z njimi govorili o možnostih vzpostavitve novih letalskih povezav, razkrivajo podatki portala Erar, a dogovora nazadnje ni bilo. Wizz Air je sicer letos glede na leto 2019 med vsemi evropskimi letalskimi prevozniki najbolj povečal število letov, za 13 odstotkov, kažejo podatki evropske organizacije za varnost letalske navigacije Eurocontrol, ki združuje nacionalne agencije za letalstvo v 41 državah Evrope, Afrike in Azije.

Državni ukrepi na področju letalske povezljivosti doslej niso obrodili omembe vrednih sadov. Maks Tajnikar je prepričan, da bi letalsko povezljivost bistveno izboljšala le nova Adria. Njeno izgubo bi pokrivala država.

Pričakujejo finančne spodbude

Tudi največji evropski letalski prevoznik Ryanair ne leti z brniškega letališča. Slednje ostaja edino evropsko letališče, od koder Ryanair ne leti; leti z več kot 250 letališč – med drugim tudi z beneških Marco Polo in Trevisa, s tržaškega letališča, iz Milana in Bergama, Bologne, Zagreba, Dubrovnika, Zadra in Pulja pa seveda Salzburga, Dunaja in Celovca. Letno prepeljejo več kot 20 milijonov potnikov in več kot 3000 vsak dan. Slovenijo so s svetom povezovali le v letih 2007 in 2008, ko so leteli iz Maribora.

Tudi predstavniki Ryanaira so se julija letos sestali s predstavniki obeh omenjenih ministrstev ter povedali, da bi radi z brniškega letališča začeli leteti prihodnje poletje, jih pa odvračajo zelo visoki stroški in letališke pristojbine, ki jih mora plačati potnik, je razvidno iz povzetka sestanka na Erarju. S pristojnimi so se v minulih mesecih sestali še predstavniki druge največje evropske letalske družbe EasyJet in se prav tako zanimali za vzpostavitev novih letalskih povezav iz Ljubljane, razkrivajo podatki o lobiranju. Tudi oni se zaradi visokih pristojbin nazadnje za to niso odločili.

Neuradno naj bi vsi trije nizkocenovni prevozniki vzpostavitev povezav pogojevali z državnimi finančnimi podporami. To je bilo tudi bistvo sestankov s predstavniki države. Za samo vzpostavitev poletov namreč prevozniki ne potrebujejo dogovora z državo, temveč zgolj z upravljalcem letališča.

Grafika prikazuje mrežo 14 neposrednih povezav z brniškega letališča. Flydubai bo od naslednjega tedna Ljubljano dnevno povezoval z Dubajem. Pogostejši bodo tudi leti v Istanbul (Turkish Airlines), Amsterdam (Transavia), Beograd in Niš (Air Serbia), Gatwick (EasyJet), Frankfurt (Lufthansa), Bruselj (Brussels Airlines) in Pariz (Transavia in Air France). Iz Ljubljane letijo še: Lufthansa v München, Israir v Tel Aviv, Air Montenegro v Podgorico oziroma Tivat, Swiss v Zürich in LOT Polish Airlines v Varšavo. Grafika prikazuje tudi največja evropska letališča s številom dnevnih prihodov oziroma odhodov letal.

Okrevanje do leta 2026

Vse to ni dober obet za letalsko povezljivost Slovenije. »Slovenija je slepo črevo z vidika letalskih povezav,« se strinja profesor na ljubljanski ekonomski fakulteti in nekdanji nadzornik ter član upravnega odbora nekdanje nacionalne letalske prevoznice Adrie Airways Maks Tajnikar.

Podatki Eurocontrola in Eurostata kažejo, da letalski promet v Evropski uniji za rekordnim letom 2019 zaostaja za slabih 15 odstotkov. V Albaniji, Armeniji, Bosni in Hercegovini ter Grčiji se je število letov glede na predkovidno obdobje celo povečalo, v večini evropskih držav pa zaostaja. V Sloveniji poleg Latvije in – razumljivo – Ukrajine najbolj. Število letov iz Slovenije je bilo letos glede na leto 2019 za tretjino nižje. V Fraportu pričakujejo, da se bodo do konca leta približali milijonu potnikov; do konca novembra so jih našteli 909.634, kar je 141 odstotkov več kot v enakem obdobju lani. Za primerjavo: leta 2018 so jih prepeljali 1,8 milijona, leta 2019 pa 1,7 milijona. V pandemičnem letu 2020 je z letališča Jožeta Pučnika potovalo manj kot 300.000 potnikov, lani pa 430.000 potnikov. Letališče s 14 destinacijami trenutno povezuje 12 rednih letalskih prevoznikov. »Pričakujemo, da bo promet na ljubljanskem letališču na ravni, ki smo jo dosegali pred epidemijo, da bo okreval do leta 2026, v čarterskem segmentu pa do leta 2024,« se nadejajo v Fraportu in dodajajo, da si vse od konca epidemije prizadevajo, da bi prevozniki okrepili mrežo letov. »​Nenehno si prizadevamo za privabljanje novih letalskih družb in destinacij, kjer vidimo potencial. Vloga Fraporta Slovenija je sicer zagotavljanje infrastrukture in konkurenčnih storitev, škarje in platno pri širitvi mreže pa sta v rokah prevoznikov. Ti se za vzpostavitev povezav odločajo glede na tržni potencial oziroma povpraševanje potnikov, torej na podlagi pričakovane ekonomske donosnosti,« so dodali.

Nova Adria

»Ljubljana ni hub in zato za prevoznike ni zanimiva. Slovenija je premajhen trg in ustvarja prenizko povpraševanje. Povpraševanje ustvarjajo Zagreb, Benetke, Trst. Letala pa imajo velike kapacitete, napolniti airbus je že sicer razmeroma zahtevno. Zato imajo prevozniki seveda raje komercialno zanimive destinacije,« je pojasnil Tajnikar. »Slovenija tako postaja regija, ki jo letala preletijo,« dodaja.

Tajnikar je skeptičen do učinka državnih subvencij; kot je znano, je država v minulih dveh letih poskušala pritegniti prevoznike s kar 5,6 milijona evri izplačanih subvencij, s katerimi naj bi spodbudila vzpostavitev novih povezav, a je bil učinek boren. Tajnikar je prepričan, da bi povezljivost lahko bistveno izboljšal le nacionalni letalski prevoznik, nova Adria torej. »Povezljivost bo rešila samo lastna nacionalna letalska družba. V državi je treba sprejeti politično odločitev, da potrebujemo letalskega prevoznika – za prevoze in ne zaradi dobička. Ta družba bi zagotavljala prevoze na destinacije, kamor bomo državljani želeli leteti, četudi bo s tem nedonosna,« meni. Dodaja, da marsikateri nacionalni letalski prevoznik ustvarja izgubo, ki jo država zavestno pokriva, saj dobiček ustvarjajo letališča, navsezadnje pa preko turizma prihodke krepi tudi država.

Država še razmišlja

Koalicijska pogodba konkretnih načrtov vlade Roberta Goloba o tem, kako bi izboljšali povezljivost države s svetom, ne razkriva, saj predvideva zgolj pripravo analize, s katero naj bi ugotovili, ali je smiselno podpirati povezave s ključnimi destinacijami »pod ekonomsko upravičenimi pogoji«. Neuradno naj bi se na ministrstvu za infrastrukturo zavedali, da je na tem področju treba nekaj ukreniti, a ta čas še zbirajo podatke o tem, kakšna je bila povezljivost pred epidemijo in kakšna je zdaj, šele potem pa se bodo odločali, kaj konkretno ukreniti. Načeloma naj bi poskušali s prevozniki skleniti dogovor o sodelovanju. Izbranim prevoznikom bi država ponudila nezasedene dobre termine, tako imenovane slote, in denar.

Po naših neuradnih informacijah je v pripravi tudi zakon, ki bi znova omogočal subvencioniranje novih povezav ali povečanja frekvenc obstoječih za obdobje, ki ga določa evropska zakonodaja za področje državnih pomoči. Subvencije so namreč temeljile na shemi pomoči za čas epidemije in jih danes več ni mogoče izplačevati. Z ministrstva za gospodarstvo so sporočili, da medresorska skupina pripravlja »predlog vzpostavitve trajnejše rešitve za bolj povezano Slovenijo s svetom«. Idejo o ustanovitvi novega nacionalnega prevoznika bodo – če jo bodo – uresničili na ministrstvu za gospodarski razvoj in tehnologijo. Neuradno naj bi naročili študijo o ekonomskih učinkih ustanovitve nacionalnega letalskega prevoznika. Tako študijo je, mimogrede, naročil že nekdanji minister Zdravko Počivalšek, sicer goreč zagovornik nove Adrie, a so bili izsledki tako klavrni, da se je ideji naposled odpovedal.