Potem ko so bila ključna ukrajinska pristanišča več mesecev po ruski invaziji povsem zaprta, je sredi julija v nekatera vendarle priplulo prvih osem tujih ladij, da bi na evropske trge prepeljale žito in druge kmetijske pridelke. Promet v pristaniščih je pred desetimi dnevi postopoma stekel, nato pa se je zataknilo. V dnevih, ki so sledili, je v Črnem morju nastal zastoj več kot 130 z ukrajinskim žitom natovorjenih ladij, ki so čakale pred ustji Bistre in Suline, da bi dosegle Donavo, medtem ko so si pogajalci iz Moskve, Kijeva, Združenih narodov in Turčije stiskali roke in pozdravljali napredek pri izvozu ukrajinskih kmetijskih pridelkov.
Ohromljene poti in panika
Ruske sile še zmeraj blokirajo ladijski promet po Črnem morju, so pa po ruskem umiku s Kačjega otoka odprli poti po omenjenih rekah, ki vodita do Donave. Ladje so tako več dni čakale na začetku ukrajinskih izhodnih poti, da bi skozi estuarska kanala Suline in Bistre priplule do pristanišč in terminalov v Romuniji, od tam pa naprej po svetu. Poprej so tovorne ladje lahko priplule v Donavo samo prek kanala Suline, a je promet potekal le enosmerno, zato so morale na prehod čakati več tednov. Ključna ukrajinska pristanišča na južnem delu države so medtem še zmeraj tarča silovitih napadov, kar seveda omejuje pomorski promet. Večmesečna zapora glavnine ukrajinskih pristanišč je zadala močan udarec celotni evropski logistični verigi. Ne zgolj pri ladijskem prevozu tovora, težave čutijo tudi pri železniškem prevozu. Več slovenskih podjetij, ki te dni iščejo alternativne energente, s katerimi bi lahko nadaljevala s proizvodnjo, nam je sporočilo, da poskušajo nabaviti večje količine premoga in ekstra lahkega kurilnega olja, a je po železnici to tako rekoč nemogoče izvesti.
Hkrati je vojna v Ukrajini v Evropi povzročila paniko in spodbudila države, da v maniri slovenskega premierja Roberta Goloba »napolnijo svoje kašče«. Tako se ni povečalo le povpraševanje po premogu in rudah ter naftnih derivatih, temveč tudi, denimo, po žitu in drugih kmetijskih pridelkih. Na Slovenskih železnicah temu pritrjujejo; tudi sami opažajo, da kupci povprašujejo po dodatnih prevozih, tudi zato, ker so se zmanjšali cestni in ladijski prevozi iz Ukrajine. Opažajo tudi povpraševanje novih kupcev, ki iščejo alternativne prevoze za svoj tovor.
Ohromljene transportne poti tako ne morejo požirati neizmerno povečane količine tovora. »Trenutno se celotna logistična veriga v Sloveniji in tujini sooča s hudimi izzivi tako na morski strani, kjer prihaja do velikih zamud pri prihodu ladij v pristanišča, kar posledično povzroča zamude in nekontinuiran pretok tovora tudi na železniški strani,« je priznala direktorica Tovornega prometa Slovenskih železnic Melita Rozman Dacar. Slovenske transportne poti ob vseh starih problemih letos pesti še dodaten: na kopici odsekov se ta čas izvajajo gradbena dela, kar še dodatno zmanjšuje prepustnost prog.
Ne le na slovenski infrastrukturi
Gradbena dela pravzaprav že dobro leto dni potekajo na najpomembnejšem delu železniške infrastrukture Ljubljana–Divača, kar vpliva na prevoz blaga proti Kopru in Italiji oziroma iz obeh smeri v notranjost države. Ta dela so povezana z gradnjo drugega tira in bodo, kot je znano, trajala do leta 2026, hkrati pa se obnavlja tudi edini obstoječi tir med Divačo in Koprom. Proga bo občasno popolnoma zaprta vse do konca avgusta. Zapore so tudi na odseku Verd–Logatec–Rakek, dela se bodo nadaljevala vse do zadnjega odseka do Divače. Tako bo do leta 2026 zaprt en tir na progi Ljubljana–Divača–Sežana. Že od lani obnavljajo postajo Pragersko, zato so občasno popolnoma zaprti posamezni tiri, večji deli postaje in medpostajni odseki proti sosednjim postajam. Septembra bo zaprt tudi en tir na odseku Celje–Šentjur. Zaradi nadgradnje in vzdrževalnih del v železniškem predoru Karavanke bo od začetka avgusta do sredine septembra povsem zaprta proga Jesenice–Rosenbach/Podrožca, zaradi del na odseku Bohinjska Bistrica–Podbrdo–Grahovo pa bo septembra povsem zaprta proga Bohinjska Bistrica–Podbrdo, takoj zatem pa še odsek Podbrdo–Grahovo.
Ob tem se večja gradbena dela izvajajo tudi na hrvaški, italijanski, srbski, madžarski in avstrijski železniški infrastrukturi, kar prav tako vpliva na organizacijo prevozov v Sloveniji. Ta čas se denimo preko Slovenije izvajajo avstrijski obvozi, kar je ob ohromljeni prepustnosti slovenskih prog še dodatna težava. »Posledično je manj razpoložljivih zmogljivosti že za obstoječi tovor,« opisuje sogovornica. Vse opisano povzroča dodatne zamude in slab obrat vagonov, zmanjšuje razpoložljivost vagonov, povečuje stroške, tudi zaradi pogostejšega potrebnega vzdrževanja voznih sredstev, proge so prezasičene, železniške postaje pa zasedene s tovorom. Zaradi nejasnih predvidevanj potreb kupcev je zelo težko načrtovati storitve,« pravi Melita Rozman Dacar. »To je velik izziv, saj ne moreš čez noč najti niti voznih sredstev niti se dogovoriti o logistiki na celotni relaciji, kajti tudi v tujini se soočajo z velikimi problemi pri zagotavljanju resursov.«
