Eden izmed osrednjih ciljev Evropske unije za zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov in zajezitev posledic podnebnih sprememb je pod velikim vprašajem. Nemčija in Italija namreč napovedujeta veto na potrjevanje zakonodaje, ki bi po letu 2035 prepovedala avtomobile z motorjem na notranje zgorevanje. Razlog za takšno odločitev ni morebitno zagovarjanje nadaljnje uporabe fosilnih goriv. Razmisleki segajo od vprašanj zagotavljanja ustrezne mobilnosti do zaščite avtomobilske industrije.
Do nepričakovanega zapleta je prišlo potem, ko je evropski parlament februarja že potrdil usklajeno zakonodajo, da morajo proizvajalci avtomobilov do leta 2035 za 100 odstotkov zmanjšati izpuste emisij CO2 v novoproizvedenih avtomobilih. To dejansko pomeni, da po letu 2035 ne bi mogli več prodajati avtomobilov na bencinski in dizelski pogon.
Uredba lahko pade
Nemški minister za promet Volker Wissing svoje nasprotovanje uredbi razlaga z dejstvom, da evropska komisija še ni razložila, ali bo po letu 2035 mogoče na novo registrirati vozila z motorjem na notranje zgorevanje, ki pa bodo uporabljala sintetična goriva (tako imenovana e-goriva). Ta se ne pridobivajo iz fosilnih virov, temveč jih s kemičnimi postopki pridobivajo iz vodika ali ogljikovega dioksida. Nemčija bi lahko spremenila svoje mnenje glede podpore zakonodaji, če bi se po letu 2035 omogočilo tudi registriranje avtomobilov z notranjim zgorevanjem na e-goriva.
Druga država, ki ostro nasprotuje končnemu sprejetju zakonodaje, je Italija. Tamkajšnji prometni minister Matteo Salvini je že konec lanskega leta napovedoval, da bi morali izpeljati referendum o prepovedi motorjev na notranje zgorevanje. Če bi zdaj pristali na uredbo, bi ogrozili delovna mesta v Italiji, avtomobilski sektor pa ponudili na pladnju Kitajski, pravi.
A ker sta svoje nasprotovanje sprejetju uredbe napovedali še Bolgarija in Poljska (slednja naj bi glasovala proti, ker njena določila omejujejo možnost izbire potrošnikov), ostaja vprašljivo, ali bo uredbo mogoče potrditi s kvalificirano večino (55 odstotkov članic EU, ki predstavljajo vsaj 65 odstotkov evropskega prebivalstva).
Elektrifikacija, trajnostna mobilnost in okolje
Da prihaja do razlik v pogledih med državami, Andrej Brglez, predsednik AMZS in raziskovalec mobilnosti, ne vidi kot težavo. Ker je v Evropi vsesplošno sprejeto, da se je treba prilagoditi podnebnim spremembam in zagotoviti nizkoogljično družbo, ni nič narobe niti s tem, da vsaka država do tega cilja vidi različno pot, ocenjuje. »Če si Evropa postavi visok cilj do leta 2035, to ne pomeni, da ga lahko vsi ujamemo enako hitro,« pravi Brglez in opozarja, da je razprava o motorjih povezana tudi s premislekom, da je prihodnost mobilnosti v uporabi različnih goriv. »Vsi vemo, da moramo postati bolj trajnostni na področju transporta in prometne mobilnosti. Prehod je potreben. Toda hkrati kličemo k razumu, elektrifikacija ne bo rešitev za vse, temveč bo prihodnost multigorivna. Za mesta in manjše relacije so zagotovo zmagovalci električni avtomobili, za prevozni sektor oziroma dolge relacije pa bodo to druga goriva, zagotovo vodik in sintetična goriva,« je prepričan Andrej Brglez.
Drugače ocenjuje Marjeta Benčina, strokovna sodelavka za mobilnost v Društvu za sonaravni razvoj Focus: »E-goriva in sintetična goriva niso sprejemljiva za cestni promet, ker se za njihovo proizvodnjo porabi več električne energije kot pri neposredni elektrifikaciji, ki jo že imamo in je boljša rešitev.« Po njenem razmišljanju bi prav avtomobilska industrija utegnila spodbuditi to razpravo, da bi okrepila pritisk. »Vse skupaj se zdi sprenevedanje. Vemo, da bomo morali do leta 2050 doseči ogljično nevtralnost. Če bomo želeli doseči podnebne cilje, si moramo pač začrtati časovnico,« pravi Benčinova.
Bolj kot prepir, kateri motorji bodo v uporabi leta 2035, se Benčinovi zdi pomembno vprašanje, kako se bo spremenil prometni sektor na področju osebne mobilnosti. »Ne zagovarjamo, da se vse avte zamenja za električne. Spremeniti moramo celoten pogled na upravljanje mobilnosti. Zagovarjamo zmanjšanje individualnih potovanj, povečanje učinkovite rabe energije v prometu, izboljšanje javnega in skupnostnega prevoza ter več pešačenja in kolesarjenja na krajših poteh, ki jih še vedno opravimo z avtomobilom. Tukaj je še veliko rezerv,« razlaga Marjeta Benčina.
