Kjer plemenski poglavarji poskrbijo, da se praslovansko pleme na kolesih za nekaj ur za spremembo varno seli po sicer nevarnih cestah, da bi končalo, kjer je začelo. Kot nori tudi gonimo legendarne ponije, tako na Vršič kot na 154 kilometrov dolgi Franji.
Od v začetku prejšnje finančne perspektive obljubljenih 1000 km novih varnih in udobnih kolesarskih povezav bomo ob njenem dejanskem koncu dobili le okoli 230 (glej: https://www.eu-skladi.si/sl/aktualno/novice/spodbujamo-trajnostno-mobilnost-evropska-sredstva-za-skoraj-230-), skoraj je že pripravljen vladni akcijski načrt za kolesarstvo, tudi v nacionalnem podnebnem in akcijskem načrtu ima kolesarstvo pomembno mesto. Ministrstvo, pristojno za trajnostno mobilnost in prometno politiko, je že tretjič organiziralo letno nacionalno kolesarsko konferenco, ki je vsako leto bolje obiskana. Da je kolesarjenje zdravo in do okolja prijazno, žvižgajo že ptiči. Tudi kampanje spodbujanja kolesarjenja na delo so vsako leto bolj množične, nagrade pa bolj privlačne. In ne nazadnje, ne tako davno nas je že omenjeno ministrstvo osrečilo z nepovratnimi sredstvi za nakup električnih koles oziroma pedalekov v višini 4 milijone evrov za prevoz na delo in po opravkih v višini 25 odstotkov vrednosti tovrstnega kolesa (vendar do največ 500 evrov), pri nakupu tovornih koles in specializiranih koles za prevoz otrok pa je subvencija celo 30-odstotna (vendar do največ 900 evrov).
Slepo obmorsko črevo
Poleti vsi, ki kaj damo nase, drvimo k morju – in stojimo na prenatrpani avtocesti v zastojih. Vožnja z vlakom se tako, kljub temu da iz Maribora do Kopra traja dobrih pet ur, iz Ljubljane pa malo manj kot pol manj, zdi privlačna alternativa. Ampak potem si v Kopru vezan na spet nič kaj privlačen javni prevoz. Zato nas vse več s seboj na vlak želi vzeti kolo – a kaj, ko pristojno ministrstvo in Slovenske železnice spet še enkrat niso anticipirali trendov in so kapacitete prevozov koles na vlakih ob koncih tedna spet premajhne. Kaj bi šele bilo, če ne bi kolesarske zagovorniške organizacije v času nakupa novih potniških garnitur sitnarile in bi imel samo vsak peti vlak kapacitete za prevoz desetih koles? Zdaj ob koncu tedna spet ne veš, ali boš zvečer v Kopru na vlak lahko stlačil še svoje kolo. Bolje, a precej dražje je – pa še vedno ne tako drago – da se zapelješ do Milj, se z ladjico Delfino, ki ima prostor za kakšnih 15 koles, prepelješ v Trst in se tam vkrcaš na furlanski vlak za Ljubljano, ki ima spodobno kapaciteto prevoza 36 koles.
Vse kaže, da nam bodo avtocesto proti morju počasi razširili – in bomo potem seveda toliko več časa stali na lokalnih dovozih do morja in plačevali vse dražja in/ali od morja vse bolj oddaljena parkirišča. Ko bo železnica končno dobila drugi tir, bomo lahko tudi z vlakom v Kopru vsaj 20 minut prej, ko pa bo, če bo, zgrajena še nova proga med Borovnico in Logatcem, si lahko obetamo še dobre četrt ure časovnega prihranka in na morju bomo iz Ljubljane v časovno konkurenčni uri in pol.
Ampak čeprav bo interes za prevoz koles z vlakom nedvomno močno zrasel, se pristojni ne bodo lotili sicer enostavnega, a za njih organizacijsko in upravno-tehnično prezahtevnega projekta povečanja kapacitet za prevoz koles na že dobavljenih vlakih. Če ne bi bilo tako, bi lahko že pred desetletji v Siemensovih vlakih desiro pri vratih na vsaki strani odstranili po dve vrsti sedežev, jih nadomestili z zasilnimi in ustvarili lepo platformo, ki bi lahko sprejela dva do tri invalidske vozičke ali prav toliko otroških ali kakšnih osem koles.
Med naselji in protihrupnimi ograjami
Toda zakaj na morje ne raje kar na kolesu oziroma e-kolesu? Pot kljub vsemu vsaj iz Ljubljane in okolice ni predolga, in če niste ravno v kondiciji za premagovanje klancev, ki jih do morja ni malo, vam lahko izdatno pomaga električni podporni pogon.
Vprašanje, ki se postavlja, je, kod iti oziroma kje kolesariti, da bo varno in v užitek? Za stare kolesarske mačke, vajene vožnje v prometu, to sicer ne bo tak problem in bodo večino časa lepo kolesarili kar po stari magistralki in upali, da kakšen hud zastoj nanjo ne bo pregnal preveč prometa s prezasedene avtoceste. Povsem nekaj drugega pa je, če vam ni tako pomembno, kako hitro boste ne glede na moteč in večkrat ogrožajoč motorni promet prišli do morja, temveč želite priti varno in udobno ter pri tem bolj kot v hitrosti uživati v opazovanju pokrajine.
Recimo, da se na kolesarjenje podate kot mlada družina ali kot starejši par. Že iz Ljubljane je težko varno priti do kolikor toliko solidnih in varnih kolesarskih površin, ki se začnejo na koncu Brezovice (gledano priti morju). Potem se do konca Vrhnike lahko na kolesu peljete precej varno in kolikor toliko udobno, če odmislimo, da je treba dvakrat prečkati zelo prometno državno cesto med Ljubljano in Vrhniko, ter rodeo prek nesaniranih uvoznih klančin na parcele na Drenovem Griču, posebnega užitka ob pogledu s kolesa pa ne bo, saj bo vaš pogled večino časa ujet med avtocestno protihrupno ograjo na eni ter bolj ali manj brezobličnimi spalnimi naselji novodobnih enodružinskih hiš na drugi strani. Letos je bil končan odsek od Dragomerja proti Brezovici in tako bi se po skoraj četrt stoletja gradnje skoraj sklenila dobrih 11,5 kilometra dolga kolesarska povezava edinega odseka državne kolesarske povezave med prestolnico in Obalo, ki smo se ga sploh lotili graditi. Skoraj, saj se je vmes zgodila gradnja novega, sicer nujno potrebnega avtocestnega priključka med Brezovico in Dragomerjem in tam v povezavi spet zeva kolesarjem precej neprijazna luknja. Gre za odsek državne kolesarske povezave Šentilj–Koper, ki je sestavni del evropskega kolesarskega koridorja Baltik–Jadran (Eurovelo 9). Na teh naj bi kolesarji spoznavali tudi pokrajino in doživljali krajinske lepote, a si tega na odseku med Brezovico in Vrhniko, speljanem med bolj ali manj spalnimi naselji na eni ter protihrupnimi AC-ograjami na drugi strani, ne morejo ravno obetati.
Že ob začetku gradnje omenjenega odseka v začetku tisočletja smo se v takrat komajda ustanovljeni Ljubljanski kolesarski mreži obregnili ob nič kaj privlačen potek odseka daljinske kolesarske povezave in predlagali, da bi bilo boljše za kolesarski promet usposobiti makadamske ceste in kolovoze, ki med Dolgim mostom in Vrhniko potekajo ob južnem robu avtoceste. Treba bi bilo samo ponekod nekoliko utrditi vrhnji ustroj, urediti odvodnjavanje ter rekonstruirati nekaj nevarnih križišč in bi tako hitro in poceni prišli do panoramsko lepe in za turiste privlačne kolesarske povezave.
Seveda je zmagal interes županov, ki so na tak način prišli do lokalnih kolesarskih stez in na novo asfaltiranih pločnikov. No, po skoraj četrt stoletja so skupaj s pristojnimi na ministrstvu in direkciji za infrastrukturo ugotovili, da takšna povezava turistično res ni najbolj privlačna, zato je zdaj v igri možnost, da se omenjeni odsek na novo spelje točno tam, kjer smo predlagali laični, v skrivnosti gradbenih poslov neposvečeni nevladniki. Vendar očitno spet napačno pričakujemo, da se bo našla rešitev za kratko in neposredno povezavo kolesarske steze na Dolgem mostu s cesto Za progo, ki potem ob južnem robu avtoceste kolesarje lepo pripelje do Brezovice.
Medtem se je namreč ljubljanskim kolesarjem po ravno tako več kot četrt stoletja uresničila želja in so dobili lep in dolgo pričakovan kolesarski most čez Ljubljanico na mestu, kjer smo kolesarji nekoč, dokler nepridipravi niso pokradli aluminijastih rešetk, reko prečkali po rešetkah, položenih med obe cevi vodovoda, ki iz Bresta napaja mesto z iškim vršajem. Ampak iz mesta do Vodovodnega mostu najprej vodi v zadnjem delu ozka in pri prečkanju avtoceste po nadvozu še slabo označena dvosmerna kolesarska steza, potem pa se je treba skozi park Rakova jelša do mostu dobre tri kilometre prebijati po kolovozu, ki je komajda vreden svojega imena in po katerem je veselje voziti edino z gorskimi kolesi.
A ker je pametno izkoristiti evropska sredstva, bodo zdaj državno kolesarsko povezavo proti morju v Ljubljani najprej preusmerili proti Rakovi jelši, da se bo na tak način hkrati še uredila glavna kolesarska prometna žila do mreže za kolesarjenje primernih makadamskih poti in kolovozov na osrednjem delu Ljubljanskega barja. Potem bo iz Ljubljane lahko in lepo odkolesariti na Podpeško jezero, do Iškega vintgarja in celo koliščarskega naselja na Igu.
Temu nikakor ne gre oporekati – če se bo našel tudi način in denar, da kolesarjem, ki želijo čim bolj neposredno proti svojemu glavnemu cilju, v našem primeru lepemu modremu Jadranu, omogočimo kolesariti, ne da bi bili prisiljeni uporabiti ta obvoz. Ali pa si mogoče mislimo, da bodo kolesarski turisti, ki so zaželeni tudi zato, ker ne obremenjujejo naših prenatrpanih cest in praviloma na dan zapravijo več denarja kot povprečen motorizirani obiskovalec naših lepih krajev, pripravljeni sprejeti vsak obvoz, ki si ga je izmislil prebrisan župan, da bi jih čim dlje zadržal v svoji občini in pri tem z evropskim denarjem uredil še kakšno predvsem lokalno pomembno kolesarsko povezavo? Potem bi pot iz Ljubljane do morja s kolesom namesto dobrih sto znašala slabih dvesto kilometrov.
Poplavna reka pločevine
Po 20 letih vstopa v EU in skoraj četrt stoletja gradnje državnih kolesarskih povezav iz prestolnice proti morju v deželi šentflorjanski še do Cankarjevega rodnega kraja ne moremo priti, kot bi se spodobilo v kolesarski deželi, za katero se imamo. Recimo, da nekako se do Vrhnike za silo varno in kolikor toliko udobno že da. A kako oziroma kam naprej?
Klanec proti Logatcu ni ravno prestrm, cesta je tudi dovolj široka, ampak kaj, ko je to začetek priljubljenega motorističnega koridorja proti morju, na katerem mnogi preizkušajo skrajne možnosti sebe in motorjev. In če slediš najkrajši in najmanj zahtevni povezavi proti morju, se za zdaj zunaj dela Logatca in Postojne, v katerih so ob cestišču kolesarske steze, razen na okoli štiri kilometre dolgi kolesarski stezi med Postojno in Hraščami ne moreš izogniti, da si cestišča ne bi delil z njimi. In kadar pride do zastoja na avtocesti, tudi s poplavno reko avtomobilske pločevine.
Druge variante gredo preveč naokoli in so v nekaterih delih glede vzponov preveč zahtevne, da bi po njih lahko kolesarile družine z majhnimi otroki ali starejši, ki ne živijo ravno za to, da kolesarijo. Ne rečem, da se ne da, še zlasti če pri tem pomaga električni pogon. Sam z njegovo pomočjo še vedno zmorem in si upam, tudi po magistrali, čeprav, če je čas, raje po kakšnih stranskih cestah.
Ne bi pa si upal danes iti s svojim vnukom v kolesarski prikolici in v takšnih razmerah niti čez kakšnih deset let, ko bo takšno pot vnuk sposoben opraviti na svojem kolesu. In čez deset let se tudi meni ne bo več dalo kolesariti v turistično-rekreacijske namene in biti ob tem ves čas pozoren na moteč motorni promet. Ali pa prenašati kolo po stopnicah gor in dol, da pridem do perona potniškega prometa na postaji, kjer mi bo mogoče, mogoče pa tudi ne, uspelo priti s kolesom na vlak. Bom pač prelomil svoje osebne podnebne zaobljube, spravil kolo v avto in se vozil po številnih lepih lokalnih turističnih kolesarskih povezavah, ki so ob pomoči evropskih sredstev zrasle predvsem v vzhodni kohezijski regiji. Ter se potem spet usedel v avto in se odpeljal domov ali do drugega »malega kolesarskega raja«.
Dobrodošli v Sloveniji, kolesarskem raju za tiste, ki se med posameznimi med seboj nepovezanimi turističnimi destinacijami s solidno kolesarsko infrastrukturo prevažajo z avtomobili. In za tiste, med katere ne sodim, ki živijo za to, da kolesarijo, in so kljub letom še vedno sposobni prevoziti vsak klanec kot naš junak s Klanca pri Komendi ali tisti drugi, ki se mu je snela veriga pri vzponu na Svete Višarje.
V deželi najboljšega kolesarja na svetu česa boljšega, kot je kakšna Štrekna, ne bomo doživeli. Da ne bo pomote – komaj čakam, da se odpravim na to izredno privlačno in dobro urejeno kolesarsko povezavo med Dravogradom in Velenjem. Z veseljem bom prekolesaril tudi slovenski del Dravske kolesarske poti, ki vse manj zaostaja za avstrijskim. Toda kje so kolesarske turistične infrastrukturne in produktne vzporednice Rogliču in Pogačarju?
Ob vsem dolžnem spoštovanju do vseh tistih, ki so vložili ogromno truda v omenjene in podobne lokalne uspešne kolesarske turistične zgodbe, so te v najboljšem primeru le privesek ali podaljšek resnično globalno uspešnih kolesarskih turističnih produktov, kot sta nam bližnji avstrijska (koroška) Dravska kolesarska pot in avstrijsko-furlanska Kolesarska pot Alpe–Jadran. Po obeh se veselo potijo trume kolesarskih turistov, ki bi se, če bi jim bile na razpolago primerna infrastruktura in storitve, kamor sodi tudi neproblematična vrnitev z vlakom, s prav takšnim veseljem potili od Rateč do Dobove (v smeri naprej proti Zagrebu in Beogradu) ter od Šentilja ali Goričkega do Pirana.
Prihodnost stez ni svetla
Verjetno bodo nekoč, če gre verjeti obljubam ministrice Alenke Bratušek že leta 2031, imeli možnost, ne toliko zaradi hitrosti spusta kot zaradi krajinske slike, dih jemajočega spusta čez Kraški rob od Kozine do Kopra. A do tja se bo bržkone večina pripeljala z avtomobilom. Ker v moji deželi ob vseh njenih lepotah ni ne politične volje ne zahtevnih kapacitet koordinacije politik, ki so pogoj možnosti za to, da bi se lahko s kolesi lepo odpeljali do morja in se s tem in ob tem umestili na svetovni kolesarski turistični zemljevid še s čim drugim kot lokalnimi butičnimi produkti. Recimo s kolesarsko potjo Južne železnice (Šentilj–Divača s podaljškom do morja), na kateri bi imeli kolesarji južno od Ljubljane možnosti spoznati lepote Ljubljanskega barja, se okopati v Podpeškem jezeru, kolesariti po edinem delu prve proge, ki je prva prek gora povezala srednjo Evropo s Sredozemljem, po kateri ne poteka več železniški promet (za zdaj med Preserjami in Borovnico, v perspektivi do Logatca), in ob tem spoznavati njeno zgodovino in njeno dediščino (Paški in Jelenov viadukt, spominski park Borovniškega viadukta) ter vseskozi opazovati Ljubljansko barje in njegovo hribovito zaledje. Od Logatca dalje pa Planinsko polje s starodavnim furmanskim naseljem ter bližnjo jamo, edino, v kateri so lahko priča sotočju dveh podzemskih rek, srednjeveški grajski stolp in ostanke enega nekoč najbolj impozantnih dvorcev na Slovenskem. Se potem na streljaj približati Rakovemu Škocjanu, malo naprej pa Postojnski jami in še malo bolj naprej vojaškemu muzeju v Pivki. Koliko lepot in doživetij samo na pol poti od Ljubljane do morja! Ker za prave kolesarske popotnike ne šteje, koliko kilometrov in višincev si naredil v čim krajšem času, ker so merska enota prav doživetja, pri katerih pozabiš na čas, ob tem pa ne doživiš travmatičnih prometnih situacij!
Zakaj sem žal tako prepričan, da takšne ali podobne (ob Savi od Rateč do Dobove in/ali Slovenske vasi) kolesarske turistične magistrale, ki bi Slovenijo postavila na evropski zemljevid kolesarskega turizma, na bom dočakal, pa če živim še sto let? In da bom le z veliko muko dosegel, da se bo v moji občini 1,3 kilometra dolg odsek državne kolesarske povezave podaljšal za kakšen kilometer? Po eni strani zato, ker na nedavni 3. nacionalni kolesarski konferenci ni bilo nobenega visokega uradnika ministrstva za infrastrukturo ali pristojnega za gradnjo cest z DRSI, prav tako tudi nobenega pomembnega predstavnika s področja turizma. Kar zadeva gradnjo državnih kolesarskih povezav, ki potekajo skozi naselja, je tudi ne bom dočakal. Preprosto zato, ker sem po službeni dolžnosti postavljen pred misijo nemogoče: v enem letu izpolniti pogoje za to, da bi se košček državne kolesarske povezave v moji občini s pomočjo evropskih sredstev lahko malo podaljšal v eno ali drugo smer. Se pravi pripraviti projektno dokumentacijo za izvedbo kolesarske povezave in ob tem še pridobiti vse potrebna zemljišča oziroma služnosti na njih. Da bi k temu sploh lahko pristopil, bi mi morali pristojni na DRSI najprej potrditi traso. Vendar tam zdaj ni nikogar, ki bi to počel. In tudi če bi bil, je občina onemogočena še z enim pogojem, ki sicer po mojem ne bi zdržal pravne presoje – h gradnji odseka državne kolesarske povezave lahko prispeva le skromna sredstva EU in RS, ki ji bodo dodeljena v okviru dogovora za razvoj regije, ne pa tudi lastnih sredstev.
Zgoraj povedano še ne pomeni, da se z evropskim denarjem ne bodo gradili odseki državnih kolesarskih povezav. Pomeni pa, da se bodo gradil bodisi tam, kjer bo to z vidika umeščanja v prostor in siceršnje gradnje cest najbolj oportuno, bodisi tam, kjer je bilo pod mizo z lokalnimi šerifi večinoma že vse dogovorjeno, predvsem pa tam, kjer bosta izpolnjena oba navedena pogoja.
Dobrodošli v Sloveniji, deželi najboljšega kolesarja na svetu!
