V Hidrii, kjer se je po diplomi na ljubljanski ekonomski fakulteti zaposlil leta 1989, je Seljak, ki govori sedem tujih jezikov, prehodil številne karierne stopničke in vrsto let vodil idrijsko skupino. Potem ko je španska skupina Gonvarri poleti v Hidrii pridobila stoodstotni lastniški delež, je po 35 letih operativnih funkcij postal član upravnega odbor H & R, krovnega podjetja skupine Hidria. Od lani predseduje Združenju Manager, ki mu je leta 2002 podelilo naziv mladi menedžer leta. Leta 2012 ga je mednarodna žirija v Sarajevu izbrala za najuspešnejšega menedžerja jugovzhodne Evrope. Kot koordinator vodi tudi misijo Gremo slovenske avtomobilske industrije za njen zeleni preboj.

Evropska avtomobilska industrija, ki je precej prispevala k industrializaciji stare celine, se je spotaknila, kar je posledica osvajalskega prodora kitajskih proizvajalcev vozil. Kaj je razlog, da so evropski proizvajalci zaspali, se bodo sploh lahko kdaj znova postavili na noge?

Tako kot so se po letu 1990 dogajale geostrateške spremembe, so se vzporedno dogajale strateške spremembe v avtomobilski industriji. Po začetkih njenega razvoja proti koncu 19. stoletja v Evropi in ZDA, ki so jo do druge svetovne vojne obvladovale v celoti, je sledil vzpon Japonske in pozneje Južne Koreje. Tudi v avtomobilski industriji se je Kitajska dolgo časa navidezno neopazno razvijala, nenadoma pa na zemljevidu te panoge postala pomemben dejavnik. Predvsem zato, ker je dovolj zgodaj in pred vsemi drugimi, to je v obdobju 2005–2010, ob razvoju litij-ionskih baterij razumela potenciale ter priložnosti električnih vozil. Medtem ko je Kitajska električna vozila videla kot priložnost, jih je Evropa obravnavala kot grožnjo in nujno zlo.

Po razvoju mobilnih telefonov, litij-ionskih baterij v mobilnikih, težkih nekaj gramov, nato nekoliko več v ipadu, še več v električnih ročnih orodjih in pozneje električnih kolesih, v katerih so že tehtale nekaj kilogramov, je sledil velik preskok v električnih viličarjih in industrijskih aplikacijah. Po letu 2005 so razvili še baterije za električna vozila z začetnim dosegom od 30 do 50 kilometrov. V tistem obdobju se je kot njihov uporabnik pojavila Tesla in s tem pokazala, da je električna vozila tehnološko mogoče razviti do stopnje njihove resne konkurenčnosti z vozili na motorje z notranjim zgorevanjem.

Kaj so razvojniki in najvišji menedžment v evropskih proizvajalcih vozil počeli leta 2010?

V Hidrii smo se s kolegi v letih od 2005 do 2007 udeleževali številnih magistrskih in doktorskih študijev, katerih rezultat je bila naša opredelitev in ekstrapolacija približno desetih megatrendov v prihodnosti. Tako smo videli, da se bo sistem stop-start do leta 2015 vgrajeval serijsko v vsakem vozilu ter da bodo leta 2020 vsa vozila hibridna, pet let pozneje pa električna. Temu smo že leta 2005 prilagodili celotno vizijo in strategijo Hidrie, kar je bilo podlaga za našo današnjo uspešnost. Ko smo v Hidrii dognali, da se bo avtomobilska industrija razvijala v smeri elektrifikacije ter rešitve in komponente predstavili na največjem evropskem avtomobilističnem sejmu IAA v Frankfurtu, je podpredsednik Volkswagna, odgovoren za razvoj, v enem od intervjujev dejal, da električna mobilnost nima nikakršne prihodnosti.

Evropa in EU sta takrat s svojim konceptualnim razmišljanjem o prihodnjem pomenu avtomobilske industrije, ki je bil že takrat ogromen in je še danes, saj ustvarja okoli deset odstotkov BDP in zagotavlja vsako sedmo delovno mesto, v kontekstu električne mobilnosti padli na izpitu. Prihajajoče trende so v EU napačno ocenili, hkrati so jih precej zgrešile evropske avtomobilske korporacije, delno pa so verjetno ocenjevale, da je elektrifikacija vozil prevelik in nepotreben napor pri prehodu iz območja udobja, ki traja še danes. Za napačno razmišljanje se v letu 2024 že plačujejo prvi veliki računi. Ko se v celotni industriji pojavljajo tako velike inovativne spremembe, tudi radikalne inovacije, kar električna mobilnost zagotovo je, nosilci starih dizajnov in tehnologij v večini primerov niso tisti, ki bodo naredili obrat, temveč se razvoja novih tehnologij lotevajo startupi, zagonska podjetja, ki želijo narediti revolucijo in prevzeti tržne deleže starim podjetjem. Natančno to se je v avtomobilski industriji zgodilo, vendar v EU žal takih startupov ni.

Kolikšno prednost imajo kitajski avtomobilski proizvajalci pred evropskimi pri izdelavi električnih vozil?

Še do leta 2010 se je zdelo, da imajo Evropa, ZDA in Japonska v avtomobilski industriji ogromno, nedosegljivo prednost zaradi inovativne sposobnosti izpopolnjevanja motorja z notranjim zgorevanjem. V evropski, ameriški in japonski industriji pa niso razumeli, da ta konkurenčna prednost, ki je niso znali spremeniti v konkurenčno prednost v smeri trajnostne vzdržnosti, lahko postane – in je tudi postala z vso prtljago, ki jo je stara industrija nosila s seboj – konkurenčna slabost.

V kitajski industriji so se takrat zavedali, da si lahko le z električno mobilnostjo na hitro pridobijo konkurenčne prednosti, s poudarkom na litij-ionskih baterijah, ki obsegajo 40 odstotkov volumna in teže električnega vozila, hkrati pa s poudarkom na postopni in popolni digitalizaciji, avtomatizaciji ter robotizaciji vseh procesov, v zadnjem obdobju podprtih še z umetno inteligenco. Deset- oziroma petnajstletni zaostanek pri stari tehnologiji je Kitajska spremenila v pet- do desetletno prednost v električni mobilnosti.

So kitajska električna vozila tehnološko naprednejša od denimo primerljivega Volkswagnovega avtomobila?

Z osredotočenostjo na izpopolnjevanje litij-ionske baterije, podaljševanjem njenega dosega, izrazitim skrajševanjem časa polnjenja, znižanjem stroškov izdelave za polovico v zadnjih petih letih in digitalizacijo so kitajska vozila postala enako ali celo bolj kakovostna in funkcionalna kot evropska, ameriška in japonska, a s precej nižjimi stroški ter prodajnimi cenami. Zato niti 30- ali 40-odstotne carine, ki jih je na kitajska vozila uvedla EU, prevzemanja tržnih deležev ne bodo preprečile, temveč ga bodo le nekoliko upočasnile. To se najbolje vidi v ZDA, kjer kljub uvedbi stoodstotnih carin kitajski proizvajalci pridobivajo tržne deleže.

»S svojo protimonopolno zakonodajo je Evropa zadnji dve desetletji denimo preprečevala nastanek velike evropske avtomobilske družbe, ki bi globalno lahko nekaj pomenila.« Foto: Jaka Gasar

Največji kitajski proizvajalec električnih avtomobilov BYD je v teh dneh napovedal novo generacijo baterij, ki bodo zavzemale precej manj prostora v avtomobilu in povečale doseg vožnje. Za koliko bi se lahko podaljšal?

Ob začetkih v letu 2010 je doseg znašal okoli 50 kilometrov. Med 2015 in 2020, ob razvoju druge generacije baterij, se je povečal na 200 do 300 kilometrov, danes znaša od 400 do 500 kilometrov. Postopno prihajajo na trg vozila, ki imajo doseg do 600 kilometrov, najpozneje do leta 2030 bodo v prodaji vozila z realnim dosegom okoli 1000 kilometrov, kar je primerljivo z dosegom motorjev z notranjim zgorevanjem. Obenem se bo cena električnih vozil znižala za polovico.

So v ozadju kitajskega prodora proizvodna in stroškovna učinkovitost ali dumpinške cene, o katerih je veliko govora?

Zahodni svet težko priznava, da so se Kitajci električne mobilnosti lotili resnično vizionarsko in strateško, predvideli so vse zmogljivosti razvoja in surovine ter se kot država usmerili v razvoj električne mobilnosti. V izjemno usklajenem pristopu celotnega državnega aparata, vključno z znanostjo in izobraževalnim sistemom, z vsemi potrebnimi človeškim viri ter dodatnim poudarkom na obnovljivih virih energije in razvojem baterij, je Kitajska v kratkem obdobju poleg razvoja električnih vozil, s katerimi že danes zavzema približno tričetrtinski svetovni tržni delež, prevzela tudi 95 odstotkov globalnega trga fotovoltaike, ki je enormno zrasel, in približno 85 odstotkov trga vetrne energije.

So Kitajci takšen napredek naredili tudi pri vozilih z motorjem na notranje zgorevanje?

Ne, saj jim to ni bil cilj, Evropa ima tu velike prednosti in bi težko postali enaki, kaj šele boljši. Zato se s tem sploh niso utrujali in so raje izbrali drugo, učinkovitejšo smer. Prednosti evropske industrije so tako postale njene slabosti, medtem ko so slabosti kitajske avtomobilske industrije, ki se je šele gradila, v obdobju 2005–2015 postale velike prednosti. To, čemur smo zdaj priča, je le uresničitev velikopoteznega kitajskega načrta.

Kitajska ima izjemno prednost tudi zaradi velikega notranjega trga, na katerem brez milosti tekmuje okoli 200 proizvajalcev električnih vozil, najboljši med njimi je BYD. Ta je zrasel v velik fleksibilen kolos in izdela več vozil kot vsi drugi skupaj ter se intenzivno širi v tujino. V prihodnjem desetletju lahko pričakujemo številne prevzeme in veliko koncentracijo na kitajskem domačem trgu. Na začetku prejšnjega stoletja je bilo v Evropi in ZDA ogromno proizvajalcev vozil, ki so postopno izginjali. Na Kitajskem bo verjetno ostalo od pet do deset velikih avtomobilskih korporacij, ki bodo obvladovale 90 odstotkov domačega trga in, kot zdaj kaže, ob nespremenjenih okoliščinah tudi prevladujoči del svetovnega trga.

Med deseterico največjih proizvajalcev avtomobilov se je v prvih desetih mesecih letos prvič uvrstil BYD. Z 2,5 milijona prodanih vozil ​je zasedel osmo mesto, na vrhu ostajata Toyota in Volkswagen (VW). Bi se med prvih deset v kratkem lahko povzpelo še kakšno kitajsko podjetje?

Da se je BYD uvrstil med deset največjih avtomobilskih podjetij, je eno sporočilo. Če pogledamo le proizvajalce električnih vozil, lahko ugotovimo, da jih je BYD oktobra prodal 400.000, kar pomeni, da je že zdaj največji izdelovalec takšnih vozil, ki bodo prevladujoča vrsto let. To tudi pomeni, da je Kitajska pri električni mobilnosti že prevzela vodilni položaj. Na lestvico največjih proizvajalcev električnih vozil se kitajska podjetja že uvrščajo za Teslo na tretje, četrto mesto. Večjo proizvodnjo električnih vozil so začela šele pred dvema letoma: v 2022 se je na Kitajskem prodalo deset odstotkov električnih vozil, lani 30 odstotkov, letos 60 odstotkov, v prihodnjem letu pa bo v celoti izveden prehod na električna vozila. Od nič bodo v izjemno kratkem času letno prodali 25 milijonov novih električnih vozil. S prehodom Kitajcev na električna vozila so se na tamkajšnjem trgu izrazito zmanjšali deleži evropskih proizvajalcev, ki so prej z motorji na notranje zgorevanje imeli prevladujoč položaj.

VW se je v zadnjih nekaj letih tržni delež na Kitajskem zmanjšal na 12 odstotkov.

V prihodnjih petih letih bodo povsod po svetu električna vozila pridobila prevladujoče tržne deleže. Zaradi evropskih in ameriških carin bodo na slabšem kupci vozil in davkoplačevalci, saj bodo električna vozila dražja, kot so drugje. Izkupiček od carin naj bi bil namenjen podpori pri inovativnih prebojih domačih proizvajalcev, da bodo v nekaj letih lahko parirali kitajskim. Ali se bodo ti načrti uresničili in bo Evropi v tako kratkem času uspelo vzpostaviti ravnovesje na svetovnem trgu, je veliko vprašanje. Zapirajo se Evropa in ZDA s skupaj milijardo prebivalcev, preostali svet s sedmimi milijardami ljudi pa ne.

Na začetku septembra je odmevala vest, da namerava VW zapirati tovarne, zatem so se negativne novice usule kot plaz, odpuščanja in zapiranja so napovedali številni drugi evropski proizvajalci vozil. Kaj sledi, koliko delovnih mest bo v evropski avtomobilski industriji izgubljenih?

Enako težavo, kot jo ima evropska, ima tudi ameriška avtomobilska industrija, z izjemo Tesle, ki pa ni produkt nacionalne strategije, kot so proizvajalci na Kitajskem. Enak problem ima Japonska, čeprav je Toyota desetletja delovala v smeri elektrifikacije s hibridnimi vozili, a prav tako ni razumela prehoda iz prevlade hibridnih vozil v električna.

Kitajski proizvajalci električnih vozil so imeli v Evropi pred dvema ali tremi leti, ko je bilo takšnih vozil prodanih še razmeroma malo, tri- oziroma štiriodstotni tržni delež pri teh vozilih. Danes, ko je prodanih že okoli dva milijona električnih vozil letno, so začeli pred uvedbo carin posegati po približno 30-odstotnem, na domačem trgu pa že imajo več kot 80-odstotni tržni delež. S pozicioniranjem proizvodnje BYD na Madžarskem, Geelyja v Španiji in drugih v Evropi je realen scenarij – če oziroma ko se bodo znižale carine in če se evropski proizvajalci in EU ne bodo hitro premaknili iz območja udobja –, da bodo kitajska podjetja na evropskem trgu do leta 2030 pri prodaji električnih vozil obvladovala najmanj 50-odstotni tržni delež. To pomeni, da bi evropski proizvajalci po črnem scenariju proizvedli le še polovico od okoli deset milijonov avtomobilov, kolikor jih na leto izdelajo danes. Zato je potencialno v nemilosti polovica od okoli 13 milijonov delovnih mest.

Kako bi lahko takšen scenarij preprečili, kakšne so rešitve?

EU daje zadnji dve desetletji nejasna znamenja o pomenu prehoda v električno mobilnost in zaustavitvi prodaje avtomobilov z motorjem na notranje zgorevanje leta 2035 ter govori o razogljičenju oziroma podnebni nevtralnosti v obdobju 2040–2050. Medtem je Kitajska že blizu točke, ko bo polovico energije proizvedla iz obnovljivih virov. Savdska Arabija, največja proizvajalka nafte, ima cilj, ki ga bo uresničila, da bo leta 2030 polovico vse domače energije proizvedla iz obnovljivih virov. Povsod po svetu pospešeno vlagajo v proizvodnjo električne energije in električno mobilnost, podprto z obnovljivimi viri energije, od evropske komisije in proizvajalcev pa ponovno slišimo, da bi bilo morda le pametno ohraniti motor z notranjim zgorevanjem, ki ne more zdržati tega konkurenčnega boja.

Bi se lahko načrti o tem, da bodo leta 2035 v EU naprodaj le še nova električna vozila, revidirali?

V Evropi bi rok za dosego ciljev podaljševali. Šli bi naprej in spet nazaj na motor z notranjim zgorevanjem. Prevladujoči prihodnji dizajn pomenijo konkurenčnejša električna vozila, zato bi morali v Evropi v tem segmentu postati enaki ali boljši od Kitajcev. Ob pomoči znanosti, izobraževanja in razvojnih inštitutov ter z vsemi najboljšimi potenciali, ki jih v avtomobilski industriji ima, bi se morala Evropa prednostno hitro preobraziti. To je edina pot, da bo večji del evropske avtomobilske industrije obstal. Podobno kot Kitajska bi morali vso proizvodnjo robotizirati, avtomatizirati, digitalizirati, uporabiti vse razpoložljive rešitve umetne inteligence, za polovico oklestiti proizvodne stroške.

Je to mogoče narediti?

Poleg vzpostavljanja mostu do konkurenčnosti električnih vozil bi morali evropski proizvajalci del strategije in resursov usmeriti v prihodnjo generacijo avtomobilov, ki bodo boljši od baterijskih električnih. Kitajske prednosti, ki so si jih pridobili pri električnih vozilih, vključno z litij-ionskimi baterijami, je mogoče narediti za njihov problem, tako kot za evropsko industrijo pomeni problem ta prtljažnik, ki nosi motor na notranje zgorevanje.

Baterijsko podprta električna mobilnost ni trajnostno vzdržna, ne glede na to, koliko se nekateri trudijo vpiti, začenši s Teslo, da to je, saj proizvaja 700-kilogramske litij-ionske baterije s težkimi kovinami v vsakem vozilu. Na koncu življenjske dobe avtomobila bodo pomenile naslednji velik ekološki problem. Izdelava desetih milijonov vozil bo prinesla sedem milijonov ton odpadnih baterij vsako leto samo v Evropi, pri čemer še ni povsem znano, kako jih reciklirati.

Je rešitev proizvodnja avtomobilov na vodik?

Tehnološko zagotovo, vendar je zaradi visokih stroškov proizvodnja zelenega vodika z ekonomskega vidika za zdaj povsem nekonkurenčna. Evropa pri tem ni sposobna razmišljati široko in pogledati, kaj ekonomije obsega lahko prinašajo ob izdelavi več deset milijonov takih vozil, ter to predvideti v ceni. Evropski proizvajalci vozil so imeli prednosti pri razvoju motorjev z notranjim zgorevanjem in te so zaradi kitajskega razvoja električnih vozil postale pomanjkljivosti. Spremeniti bi jih morali v prihodnje prednosti tako, da bi motorje z notranjim zgorevanjem namesto fosilnih goriv poganjal cenovno konkurenčen čisti zeleni vodik.

Torej bi moral razvoj potekati v tej smeri?

Tudi. Zeleni vodik predstavlja čisto energijo, ne povzroča ostankov baterij, niti emisij ogljikovega dioksida, z ekološkega vidika bi bila to popolnoma drugačna zgodba. To bi moralo postati evropska vizija s potrebno kritično maso vsega, da to postane prihodnji konkurenčni čisti prevladujoči dizajn. Začeli so se poskusi, denimo BMW, za spremembe v tej smeri, vendar v Evropi ni jasne vizije, kaj bi želeli doseči.

Druga možnost bi lahko bil denimo razvoj polnjenja električnih vozil brezžično med vožnjo in parkiranjem, s čimer bi se velikost baterij zmanjšala za več kot 70 odstotkov. Takšno rešitev smo v avtomobilskem grozdu začeli spodbujati že pred leti, vendar za ta koncept takrat ni bilo dovolj posluha. Skupaj moramo stopiti vlada, znanost, izobraževalni sistem in industrija.

»Mikronuklearna« baterija oziroma reaktor, ki bi imel dovolj energije za življenjsko dobo avtomobila, ne da bi bilo treba energijo dodatno polniti, bi bila lahko ena od rešitev. Če bi se skupaj usedlo deset resnih strokovnjakov z različnih področij v Sloveniji, bi v nekaj dneh usmerjene razprave prišli do sedmih ali osmih mogočih smeri razvoja, v katere je vredno vlagati začetni trud. Čez nekaj let bi dve ali tri ostale in se uveljavile pri inovaciji avtomobilske industrije.

To bi lahko naredili tudi Kitajci.

Kdor koli lahko naredi kar koli. Kitajska ima organizirani pristop 1,5-milijardne nacije in jasno smer razvoja v nasprotju z EU, ki ni nadnacionalna skupnost 27 držav, temveč ima vsaka od njih svojo strategijo. Kitajska je tako prevzela vodilni razvojni položaj v 37 od 44 ključnih industrijah prihodnosti, v preostalih sedmih so vodilne ZDA, Evropa pa je ostala daleč zadaj. Zdaj je zadnji čas, da vseh 27 članic EU in vsi avtomobilski proizvajalci stopijo skupaj. S svojo protimonopolno zakonodajo je Evropa zadnji dve desetletji denimo preprečevala nastanek velike evropske avtomobilske družbe, ki bi globalno lahko nekaj pomenila.

V Evropi tako nismo več daleč od trenutka, ko bomo ugotovili, da pred vzhodnim cunamijem sploh nima več smisla plezati navzgor, ker je za vse že prepozno. Zadnji čas je, da pogledamo realnosti v oči in priznamo, da smo v zadnjih dveh desetletjih delali velike strateške napake. Nekdo bo moral 500 milijonom ljudi v EU povedati, da je konec s cono udobja, da bomo denimo lahko delali še manj, 36 ur na teden, še raje 24 ur ali pa sploh nič. Ponovno bo treba delati več in predvsem učinkoviteje. Sicer bo Evropa hitro postala zgodovina, muzej na prostem.

Zakaj se izdelava manjših, cenejših avtomobilov, ki stanejo deset tisočakov,
v Evropi zmanjšuje? Kdaj bodo električni avtomobili dostopnejši srednjemu razredu?

Kitajski proizvajalci na domačem trgu vstopni razred električnih vozil – s štirimi vrati in prostorsko razpoložljivostjo, kot jo ima clio – prodajajo za 10.000 evrov, medtem ko danes v VW napovedujejo, da bodo v prihodnjih nekaj letih avtomobil takšnega razreda lahko izdelali za 23.000 evrov. To najbolje ponazarja, kje je Evropa in kakšen je prepad v primerjavi s Kitajsko.

Zakaj je prodaja električnih vozil v Evropi avgusta na medletni ravni upadla
za kar 44 odstotkov?

Največji absurd je, da bo Kitajska delež prodaje električnih vozil povečala z nič na 25 milijonov vozil v štirih letih, medtem ko se v Evropi znižuje zaradi napačnih sporočil EU in avtomobilskih proizvajalcev, v katero smer vsi skupaj gremo. Še bolj absurdno je, da bodo evropski proizvajalci v skladu z evropsko zakonodajo, ker ne prodajo dovolj električnih vozil, plačevali visoke kazni zaradi izpustov ogljikovega dioksida. Po nekaterih ocenah bodo te letos obsegale 15 milijard evrov. To pomeni, da bodo evropske proizvajalce, ki se morajo nujno preoblikovati, da bodo pri izdelavi električnih vozil postali konkurenčni, dodatno kaznovali s 15 milijardami evrov, s čimer jih bodo naredili dokončno nesposobne za potreben prehod v električno mobilnost. Na koncu ne bodo za prevzem zanimivi niti med kitajskimi proizvajalci vozil, saj ne bodo nič vredni.

Delež električnih vozil v Sloveniji je med najnižjimi na ravni EU in obsega okoli dva odstotka. Cilj do leta 2030 je, da bi bilo v voznem parku 12 odstotkov električnih vozil, med na novo registriranimi vozili pa naj bi bilo takšnih več kot polovica. Je ta cilj mogoče doseči?

Če ga bomo le zapisali na papir in nič naredili, tako kot v zadnjih petih letih, ga zagotovo ne bomo dosegli. Pri prodaji električnih vozil in postavljanju polnilne infrastrukture je bila Slovenija v letih 2015–2017 med vodilnimi državami v Evropi. Od tedaj smo – pri širitvi električnih polnilnic, davčnih spodbudah in subvencijah podjetjem ter posameznikom za nakupe električnih vozil, dajanju prednosti vožnje in parkiranja po mestih tistim, ki uporabljajo električna vozila, pri postavljanju zahtev, da bi morala imeti vsaka na novo zgrajena hiša in blok električno polnilnico … – zaspali. Medtem ko je bila Slovenija leta 2015 med vodilnimi v Evropi, je danes med zadnjimi. Namesto da bi bila sestavni del rešitve, je sestavni del evropskega problema električne mobilnosti. Namesto da bi država ustvarila okolje, ki bi spodbudilo ljudi k nakupom električnih vozil z vsebinskega in cenovnega vidika, plačujemo kazni za visoke izpuste, ker nimamo dovolj električnih vozil.

Mahle je napovedal krčenje delovne sile. Bi mu lahko sledil še kakšen slovenski proizvajalec delov za avtomobilsko industrijo?

V nekaterih podjetjih smo se proti elektrifikaciji vozil podali že leta 2005. Ob covidu-19 smo v avtomobilski industriji stopili skupaj in ob sodelovanju z vlado začeli delovati strateško. Zavedali smo se, kakšna preobrazba je pred nami, zato smo oblikovali misijo Gremo (GREen MObility) za preoblikovanje avtomobilske industrije v smeri električne mobilnosti.

V kolikšnem delu se je že preoblikovala?

V okviru projekta Gremo se podjetja hitro transformirajo. S približno tretjino svojih produktov je slovenska avtomobilska industrija neposredno vezana na motor z notranjim zgorevanjem, menjalnike in drugo, torej na sestavne dele, ki so najbolj na tnalu. Na preostale sestavne dele prehod motorja z notranjim zgorevanjem na električnega nima bistvenih vplivov.

V prihodnjih nekaj letih bi podjetja ob zmedi v EU lahko celo imela kratkoročne prednosti, ker se niso prehitro usmerila v elektrifikacijo. Če bi se je lotila brezglavo, bi danes imela velike proizvodne zmogljivosti, medtem ko se je v Evropi prodaja električnih vozil znižala. Skupaj z vlado imamo pravi tempo, pri čemer se zavedamo, da ga moramo pospešiti. Doslej smo od dogovorjenih 200 milijonov državnega vložka do 2030 v prvih dveh letih izpeljali za okoli deset milijonov evrov projektov. Morali bi jih precej več.

Slovenija ni podprla dodatnih carin na kitajske avtomobile. Je bila to prava odločitev, bi se morala Slovenija strateško obrniti
proti Kitajski?

Gre za tehtanje geostrateških kart. Ne bom rekel, da je Slovenija na točki »if you can't beat them, join them« (če jih ne moreš premagati, se jim pridruži, op. a.). Madžarska, denimo, že leta vodi nekoliko drugačno politiko od stališč EU, zato precej stavi na korejske in kitajske projekte električne mobilnosti, zdaj s CATL, največjim proizvajalcem baterij, ki vlaga sedem milijard evrov v novo tovarno na Madžarskem, pa s proizvajalcem električnih vozil BYD. Visokotehnološka kitajska podjetja so kot vsaka druga takšna podjetja, zato je cilj slovenske avtomobilske dobaviteljske industrije, da se vključi tudi v dobaviteljske verige kitajskih avtomobilskih proizvajalcev. Tako bo vsaj delno nadomestila izgubo, ki jo bo nedvomno imela zaradi zmanjševanja tržnih deležev evropskih proizvajalcev.

Slovenska avtomobilska dobaviteljska baza nima slabega izhodiščnega položaja. Številna podjetja, med drugim Hidria, Kolektor, Mahle in Domel, imamo že leta tovarne na Kitajskem, kjer sestavne dele dobavljamo tamkajšnjim proizvajalcem vozil. Pogovori potekajo, da se vključimo tudi v kitajske dobaviteljske verige v Evropi. Proizvodnja BYD na Madžarskem se bo začela konec leta 2026. Ob vseh grožnjah moramo videti tudi priložnosti in jih ustrezno izkoristiti.

Kolikšen je delež prihodkov, ki jih v skupini Hidria ustvarite s proizvodnjo delov za električna vozila?

Okoli 20 odstotkov, od 70 odstotkov avtomobilskega dela. Z rastjo proizvodnje električnih vozil se bodo naše dobave komponent povečevale. Hidria se je leta 2005 – ne prezgodaj in ne prepozno – kot ena od prvih usmerila v elektromobilnost in hibridizacijo. Zato smo v različnih segmentih izdelave komponent kot razvojni dobavitelj vstopali že v prve generacije električnih vozil, si nabirali izkušnje in se mnogo naučili. To je bil prvi pogoj, da smo lahko pridobili strateške dobaviteljske pogodbe za ključne dele elektromotorskih pogonov električnih vozil v tolikšnem obsegu, da lahko Hidria zdaj investira več kot sto milijonov evrov v novo tovarno v Spodnji Idriji, namenjeno elektromobilnosti. Ker smo znali predvideti prihodnost, smo jo lahko sooblikovali. Zagotovo je naša trenutna naloga tudi okrepiti sodelovanje s kitajskimi proizvajalci vozil.

Kako Hidria posluje pod taktirko novih španskih lastnikov?

V zadnjih dveh desetletjih si je Hidria pri razvoju električne mobilnosti pridobila eno od vodilnih vlog. Da bi jo obranila, se mora nujno globalizirati, za kar so potrebna visoka vlaganja. Kot skupina s šestimi milijardami evrov prometa pomeni španski Gonvarri s sestrsko skupino Gestamp in skupaj z 20 milijardami evrov prometa ter sodelovanjem z vsemi proizvajalci avtomobilov na svetu, vključno s pomembnimi kitajskimi, strateško pomembno odskočno desko za Hidrio zunaj Evrope.

Znotraj koncerna Gonvarri je Hidria tista, okoli katere se koncentrira razvoj električne mobilnosti s poudarkom na električnih pogonih in volanskih sistemih. Povezovanje za obe skupini pomeni rešitev ​win-win (dobim – dobiš, to pomeni, da koristi obema) in pomembno garancijo za prihodnji razvoj Hidrie.

Na lestvici konkurenčnosti švicarskega inštituta IMD je Slovenija letos nazadovala za štiri mesta in se uvrstila na 46. mesto med 67 državami. Kako bi po mnenju Združenja Manager, ki mu predsedujete, v Sloveniji lahko okrepili konkurenčnost?

Če smo iskreni do samih sebe, ugotovimo, da vse od osamosvojitve nismo imeli resne vizije in strategije razvoja gospodarstva. Zato smo, kjer smo. Čeprav je Slovenija majhna z geografskega vidika in po številu prebivalstva, moramo biti veliki v razmišljanju. Usmeriti se moramo v nekaj področij, industrij, v katerih že imamo pomembne konkurenčne prednosti, v katerih ustvarjamo precej višjo dodano vrednost in v katerih so lahko tudi plače občutno višje.

V kaj bi morali vlagati?

Določiti bi morali pet ali šest prednostnih področij, ki imajo velike možnosti za rast in razvoj, v njih zadržati in pridobiti globalno konkurenčne položaje, tudi najboljše kadre iz tujine. Kot takšna se nakazuje farmacija, pri čemer ne govorim le o dveh velikih podjetjih. Takšna bi lahko bila visokotehnološka avtomobilska industrija, usmerjena v prebojne inovativne rešitve prihodnosti. Zagotovo bi to lahko bila celotna sfera informatike, digitalizacije, umetne inteligence, ki je v Sloveniji na izjemno visoki ravni ter bi lahko podpirala farmacijo in avtomobilsko industrijo. Priložnosti so za razvoj vesoljske tehnologije, ki se lahko v veliki meri potegne tudi iz avtomobilske industrije.

Kaj bi morala narediti država za izboljšanje konkurenčnega okolja?

Analiza IMD kaže, katere izboljšave so potrebne. Precej večje težave pa imamo zaradi odsotnosti vizije in strategije o prebojnih industrijah, ki prinašajo višjo dodano vrednost in v katere bi morali usmerjati omejene resurse. Takšnih, ki bi ob vložku okroglega evra čez nekaj let prinašale pet evrov. Če bomo pri tem uspešni, se bomo hitro začeli premikati iz trenutno negativne spirale spet navzgor, kar denimo počnejo bližnje države Višegrajske skupine. V treh desetletjih je Slovenija žal nazadovala. Na začetku devetdesetih let je bila pod povprečjem in danes je še vedno pod povprečjem razvitosti EU, ki je v tem obdobju s svojo konkurenčnostjo globalno potonila.

Kako bi lahko povečali produktivnost?

Delovati bi morali v pravih industrijah, panogah, ki bodo v prihodnjem desetletju rasle. Če produktivnost izboljšujemo v panogah, ki tako ali tako nimajo prihodnosti, smo na napačni poti. Slovenija bi morala postati družba znanja, avtomatizacije, proizvodni poklici bi morali počasi izginjati. To se bo zgodilo – ali bomo za to poskrbeli sami ali pa bodo drugi namesto nas. In posledično brez nas. V to smer gre Kitajska.

Ali vlada dobro izvaja ekonomsko politiko, kako ocenjujete njeno delo?

Vedno veliko govorimo o tem, kaj vse je narobe okoli nas, redko pa smo pripravljeni govoriti o nas samih. V Združenju Manager smo se zato vprašali, v čem so globlji vzroki, da smo, kjer smo, kar presega dnevna operativna vprašanja. Pri razpravi, v kateri je sodelovalo več kot sto menedžerjev, smo ugotovili, da imamo v Sloveniji – pri ljudeh, vladi, v celotni državi – kronično pomanjkanje samozavesti. Ker nismo samozavestni in ne zaupamo vase, smo premalo ambiciozni, zastavljeni cilji pa so samo povprečni. Rezultat premalo ambicioznih in prenizkih ciljev v povezavi z nizko samozavestjo pri njihovem uresničevanju dajejo rezultat, kakršen pač je: le okoli 50.000 evrov povprečne dodane vrednosti na zaposlenega.

Koliko znaša v Hidrii?

Okoli 70.000 evrov in se povečuje. V celotni avtomobilski industriji bi se morala hitro zvišati proti 100.000 evrov. Žal se intelektualna elita dnevno ukvarja s prerazdeljevanjem prenizke dodane vrednosti, namesto z ustvarjanjem višje. Takšno ravnanje je neodgovorno. Namesto da bi sodelovali, delujemo drug proti drugemu, kjer koli je to mogoče, lahko tudi zaradi pomanjkanja skupnega cilja. V devetdesetih letih se je v Sloveniji diskvalificiral, popljuval izraz nacionalni interes. Zlorabljen je bil za zasebne interese v privatizacijskih postopkih. Če tako danes kdo govori o nacionalnem interesu, je avtomatično diskvalificiran in o tej temi ni mogoče nič resnega povedati. Podobno to velja o slovenski eliti, ki bi prevzemala odgovornost za napredek celotne družbe, da bi se razvijala v pravi smeri. Če samo uporabimo izraz elita, smo zaključili na samem začetku. V Sloveniji elite ne sprejemamo, vsi moramo biti povprečno enaki. To nas ubija.

Ali podpirate obdavčitev premoženja in znižanje obdavčitve dela?

Iz mednarodnih analiz je razvidno, da imamo v Sloveniji previsoko obremenjeno delo, kar dela državo nekonkurenčno. Obdavčitev dela bi se morala znižati, da bomo lahko v večjem obsegu ustvarjali tudi kapital, dobičke, ki so zelo pomembni za naložbe v razvoj. Ker je premoženje obremenjeno podpovprečno, to pomeni, da je nekaj prostora za njegovo obdavčitev, s čimer bi nadomestili izgube prihodkov v državno blagajno zaradi nižje obremenitve dela. Premoženje bi bilo treba obdavčiti z občutkom, saj bi ljudje, ki so sposobni največ ustvarjati, sicer lahko ugotovili, da v Sloveniji ni smiselno živeti, in odšli drugam. To bi bil katastrofalen rezultat napačnih odločitev.

Imate politične ambicije?

Ne. Verjamem pa, da lahko veliko prispevam pri sprostitvi 30-letne ročne zavore, ki nas drži prizemljene, zato ne moremo vzleteti. Največ bi lahko prispeval pri oblikovanju vizije Slovenije do leta 2040 kot ene od najkonkurenčnejših držav na svetu. Nato jo damo javnosti, političnim strankam na mizo, da bodo lahko tekmovale, katera je sposobnejša od druge za uresničitev skupnega načrta o boljšem življenju vseh, kar je v pravem nacionalnem interesu. Da ne tekmujemo, kdo je bolj levi, desni, zeleni, črni, beli, temveč da tekmujejo v tem, kdo je sposobnejši, bolj pripravljen na sodelovanje in odgovornejši.