Pametni avtomobili, nervozni vozniki: Kdaj piskajoči asistenti postanejo nadloga

Sodobni avtomobil se zna danes oglasiti prej kot voznik. Zapiska, ko za nekaj kilometrov na uro prekorači omejitev. Zapiska, ko se približa črti na cestišču. Zapiska, ko kamera presodi, da pogled predolgo ni usmerjen pred vozilo. Zapiska, ko se mu zdi, da je pred avtom nevarnost, četudi je pred njim le parkirano vozilo v ovinku, prometni znak z vzporedne ceste ali začasna cestna ureditev, ki je sistem ne razume najbolje. Avtomobili še nikoli niso bili tako varni, hkrati pa še nikoli niso tako vztrajno komunicirali z voznikom. Kar je bilo nekoč prepuščeno občutku, izkušnjam in zbranosti človeka za volanom, danes nadzorujejo kamere, radarji, tipala in algoritmi. V osnovi gre za dobro novico. Asistenčni sistemi lahko preprečijo nalete, opozorijo na pešca, pomagajo vozniku ostati na voznem pasu in ga pravočasno opozorijo, da je utrujen. Toda pri tem se odpira vprašanje, ki ga poznajo številni vozniki novejših avtomobilov: kdaj pomoč postane nadloga?

Varnost, ki se vklopi sama

Razlog, da so avtomobili v zadnjih letih postali zgovornejši, ni le tekmovanje proizvajalcev v tehnološki opremljenosti. Od julija 2024 morajo biti vsi novi avtomobili, prodani v Evropski uniji, opremljeni z vrsto naprednih varnostnih sistemov. Namen je jasen in težko mu je ugovarjati. Ceste so še vedno prostor, kjer se napake plačujejo z življenji. Evropska komisija pričakuje, da bodo nova pravila do leta 2038 pomagala rešiti več kot 25.000 življenj in preprečiti vsaj 140.000 hudih poškodb. V tem smislu bi bilo zmotno piskajoče avtomobile odpraviti kot še en primer nepotrebne digitalizacije vsakdanjega življenja. Ti sistemi niso nastali zato, da bi voznikom grenili pot v službo, ampak zato, ker človek za volanom hitro kaj spregleda, preceni svoje sposobnosti, vozi prehitro ali prepozno reagira. Toda prav tu se začne zaplet. Dober varnostni sistem mora biti dovolj odločen, da se oglasi v nevarnem trenutku, in dovolj pameten, da molči, kadar nevarnosti ni. Če tega ravnotežja ne zadene, se njegova vloga spremeni. Namesto da bi voznik opozorilo razumel kot pomemben signal, ga začne doživljati kot še en zvok v že tako nasičenem prostoru potniške kabine.

Ko opozorilo izgubi težo

Največja težava piskajočih asistentov ni v tem, da vozniku jemljejo svobodo, ampak da odvračajo pozornost. Dokaj absurden kontraučinek. Opozorilo je lahko učinkovito samo, dokler je redko in smiselno. Če se sproži ob vsaki manjši prekoračitvi hitrosti, ob vsaki nejasni talni oznaki ali prometnem znaku, ki ga sistem napačno prebere, se zgodi inflacija opozoril. Voznik, ki mu avtomobil prepogosto pošilja lažne alarme, se začne na sistem odzivati obrambno. Najprej ga opozorila zmotijo, nato jih ignorira, nazadnje pa išče način, kako jih izklopiti. To je za varnost paradoksalno najslabši izid.

Primerov, ko nam gredo piski na živce, pa ni težko najti. Sistem za prepoznavanje prometnih znakov lahko na regionalni cesti prebere omejitev z odcepa ali servisne poti. Pomočnik za ohranjanje voznega pasu lahko na zoženem cestišču ali pri vožnji mimo kolesarja poseže v volan ravno takrat, ko voznik zavestno izbere nekoliko drugačno linijo. Nadzor pozornosti lahko pogled v ogledalo, na križišče ali proti robu ceste razume kot odsotnost … Seveda to ne pomeni, da so asistenčni sistemi odveč. Pomeni pa, da jih ne moremo presojati samo po tem, ali tehnično obstajajo in ali v laboratoriju prepoznajo nevarnost. Presojati jih moramo tudi po tem, kako se obnašajo v vsakdanji vožnji, na cestah z obrabljenimi oznakami, začasnimi omejitvami, gradbišči, nenavadnimi križišči in v situacijah, ki jih ni mogoče vedno lepo prevesti v algoritem.

Avto ne sme postati nervozen sopotnik

V tem smislu je pomembno, da se pri ocenjevanju varnosti že kaže premik. Euro NCAP, ki s svojimi zvezdicami že dolgo pomembno vpliva na razvoj avtomobilov, bo z novimi protokoli od leta 2026 več pozornosti namenil prav tistemu, zaradi česar se danes številni vozniki pritožujejo nad novimi avtomobili: ne le temu, ali sistem zna opozoriti ali poseči v vožnjo, temveč tudi temu, kako to stori. Asistenčni sistemi bodo po novem v večji meri presojani tudi v realni vožnji, pri tem pa naj bi se upoštevali njihova zanesljivost, sprejemljivost za uporabnika ter gladkost in intuitivnost delovanja. Euro NCAP izrecno navaja, da so nekatere spremembe odgovor na odzive potrošnikov glede nadležnih opozoril in vsiljivih posegov vozila.

To je pomemben premik, saj je (pre)dolgo je veljalo, da je varnostni sistem boljši že zato, ker se oglasi prej, pogosteje in odločneje. Toda pri vozniških asistentih več ni vedno tudi bolje. Če sistem prepozna nevarnost, ki je ni, če zamuja tam, kjer bi moral reagirati, ali če v volan poseže sunkovito in nepredvidljivo, ne gradi zaupanja, ampak odpor. Zato bo po novem pomembno tudi, ali sistem vozniku pomaga na način, ki ga ta razume in sprejme. Pri sistemih za ohranjanje voznega pasu se bo denimo upoštevalo tudi, kako gladko in intuitivno delujejo v vsakdanji vožnji, prav zaradi očitkov o vsiljivih ali nepredvidljivih posegih. Podobno velja za sisteme za prepoznavanje omejitev hitrosti, ki so eden najpogostejših virov slabe volje voznikov. Euro NCAP poudarja, da je njihovo natančnost mogoče zares oceniti samo na resničnih cestah, saj se znaki, talne označbe in prometne ureditve med državami in cestami zelo razlikujejo. Od leta 2026 bodo zato pravilnost informacij o omejitvah hitrosti preverjali tudi na cestnih preizkusih; vozila bodo preizkušali na več kot 2000 kilometrih cest v najmanj treh evropskih državah. Piskajoči asistenti torej postanejo nadloga takrat, ko ne znajo več razlikovati med pomočjo in motnjo. Njihova naloga ni, da vozniku dokazujejo, kako pameten je avtomobil, ampak da v ozadju tiho skrbijo za varnost. Najboljši varnostni sistem ni nujno tisti, ki ga voznik ves čas sliši, morda je najboljši prav tisti, ki ga sploh ne opazi, dokler ga zares ne potrebuje.