Ko so iz proizvajalca električnih avtomobilov Tesle prejšnji teden sporočili, da so v Sloveniji prejeli odobritev regulatorja za svoj napredni sistem avtonomne vožnje pod nadzorom (FSD supervised), je naša država postala šesta v Evropi, ki je tej tehnologiji odprla vrata – po Nizozemski, Litvi, Estoniji, Danski in Belgiji.
A kljub temu, da Slovenija torej po tej plati drži korak z najbolj razvitimi, ali bolje rečeno najbolj drznimi, je še pomembnejša novica za vse, željne čimprejšnjega uvajanja samodejne vožnje, pri kateri na nekaterih drugih celinah, predvsem v državah, kot so Kitajska in ZDA, spet močno prehitevajo Evropo, prav tako prejšnji teden prišla iz sosednje Hrvaške. V Zagrebu so namreč po tem, ko so pred kratkim začeli ponujati samovozeče taksije, pri katerih je vse skupaj za volanom še vedno nadzoroval operater, zdaj začeli testirati še čisto prave tako imenovane robotaksije, torej vozila brez varnostnega »človeškega« operaterja v vozilu.
Kar se avtonomne vožnje tiče, se je torej končno »začelo dogajati« tudi pri nas in v naši okolici. Da bi vse skupaj bolje razumeli, pa se najprej vrnimo v preteklost in poglejmo, kako je potekala razvojna pot samodejne vožnje, ki so jo sprva, kot še marsikaj drugega, prikazovali le znanstvenofantastični filmi.
Od vizije do resničnosti
Prvi poskusi vozil brez voznika v resničnem svetu prav letos »praznujejo« okroglih 50 let. Segajo namreč v osemdeseta leta prejšnjega stoletja, ko je nemški raziskovalec Ernst Dickmanns s svojo ekipo kombi mercedes-benz opremil s kamerami in senzorji ter mu omogočil, da je leta 1986 prvič vozil samostojno. Dve leti pozneje je ta isti kombi na zaprtem odseku avtoceste dosegel hitrost blizu 100 kilometrov na uro in prevozil več kot 20 kilometrov brez človeškega posega.
Vseevropski projekt Eureka Prometheus, v katerega so vložili, preračunano v današnjo valuto, kar 750 milijonov evrov, je v devetdesetih letih nato še nadgradil te dosežke. Leta 1994 sta dve testni vozili na podlagi mercedesovega razreda S, poimenovani VaMP in VITA-2, samostojno vozili po prometnih avtocestah okoli Pariza s hitrostjo 130 kilometrov na uro, prepoznavali cestne označbe in se samodejno prehitevali. Leto kasneje pa je eno od teh vozil, ki so mu rekli kar superračunalnik na štirih kolesih, na cestah med Münchnom in Köbenhavnom približno 95 odstotkov od 1758 kilometrov prevozilo avtonomno, občasno celo s hitrostjo 175 kilometrov na uro.
V ZDA je razvoj medtem sprva potekal po drugi poti – prek univerzitetnih raziskovalnih laboratorijev in različnih tekmovanj. Na prvem takšnem tekmovanju (DARPA Grand Challenge) leta 2004 izziva ni uspelo opraviti nobenemu vozilu, že leto pozneje pa je pet vozil prevozilo zahtevno puščavsko progo. Zmagovalni ekipi z Univerze Stanford je to uspelo z močno predelanim robotskim volkswagnom touaregom, ki so ga poimenovali Stanley, za nagrado pa je prejela dva milijona dolarjev. Do leta 2007 so vozila na omenjenem tekmovanju že obvladala izogibanje oviram, upoštevanje prometnih pravil in parkiranje v simuliranem mestnem okolju, leta 2009 pa je lastni projekt samovozečih avtomobilov, ki je kasneje prerasel v podjetje Waymo, zagnal Google.
Šest stopenj avtonomije
Pet let kasneje, leta 2014, se je nato uveljavila še danes vsem znana razporeditev avtonomne vožnje v šest različnih stopenj. Prvo predstavlja stopnja 0, zadnjo, šesto, pa stopnja 5. Pa jih karseda poenostavimo in na hitro preletimo. Pri stopnji 0 voznik popolnoma nadzoruje vozilo, čeprav so nekateri elektronski varnostni sistemi, kot je elektronski nadzor stabilnosti, lahko prisotni.
Stopnja 1 pomeni, da vozilo že lahko prevzame pospeševanje, zaviranje in še kakšen element – na primer s prilagodljivim tempomatom ali opozorilom o zapustitvi voznega pasu. Pri stopnji 2 sistem nadzoruje vse ključne funkcije, a voznik mora ves čas spremljati promet in biti pripravljen prevzeti nadzor. Stopnja 3 prinaša pomemben preskok: vozilo lahko v določenih pogojih, na primer v zastojih na avtocesti, prevzame celotno vožnjo, voznik pa lahko opravlja druge dejavnosti, a mora biti po opozorilu vseeno pripravljen prevzeti nadzor. Stopnja 4 pomeni visoko avtomatizacijo – vozilo deluje popolnoma samostojno na določenih območjih ali v določenih pogojih, človeško ukrepanje pa ni več potrebno. Stopnja 5 pa je popolna avtonomija brez kakršnih koli omejitev, pri kateri vozilo »izgubi« nekatere ključne komponente – nima denimo več volana, stopalk …
Kako pa je trenutno v praksi? Teslin FSD supervised, odobren v Sloveniji, spada komaj v drugo stopnjo, taksiji, ki jih testirajo v Zagrebu, pa že v četrto. Ta stopnja robotaksijev je denimo najbolj razširjena v San Franciscu v ZDA, kjer komercialne vožnje brez voznikov po vsem mestu opravljajo že od leta 2023, že omenjeni Waymo pa je prav na začetku tega meseca razširil svoje poslovanje v Denver, San Diego in Tampo, s čimer je število mest v ZDA, kjer deluje, naraslo že na štirinajst. Podobno napredni, ali še bolj, so seveda tudi na Kitajskem, kjer so leta 2023 odobrili prve testne licence za avtonomna vozila stopnje 3, decembra lani pa dvema proizvajalcema že izdali uradni dovoljenji za množično proizvodnjo tako opremljenih vozil. Kar pomeni, da lahko tak avto kupi slehernik in vse skupaj ni prisotno le v taksijih. Snežna kepa se je torej začela valiti in po ocenah raziskovalne platforme MarketsandMarkets naj bi do leta 2030 vozila, opremljena z drugo ali tretjo stopnjo avtonomne vožnje, že predstavljala večino trga. Ključni prelom za »popolnoma« samodejno vožnjo pa naj bi se zgodil leta 2032, ko naj bi se stopnji 4 in 5 začeli resneje komercializirati.
Zagreb prvi v Evropi
Ob pompoznih napovedih, ki so nemalokrat zvenele, kot da bodo zdaj avtomobili pri nas vozili sami, je pomembno poudariti, da pri sistemu FSD supervised, ki ga bo Tesla torej zdaj začela uvajati v vozila v Sloveniji prek brezžičnih posodobitev programske opreme, nikakor še ne gre za popolnoma avtonomno vožnjo. »FSD supervised je Teslin napredni sistem za pomoč vozniku, ki lahko med vožnjo prevzame več voznih nalog, kot so krmiljenje, pospeševanje, zaviranje, menjava voznega pasu in sledenje načrtovani poti. Kljub poimenovanju »full self-driving« pa ne gre za popolnoma avtonomno oziroma samovozeče vozilo. Voznik mora ves čas spremljati promet in delovanje sistema ter biti pripravljen nemudoma prevzeti upravljanje vozila. Za varno vožnjo torej ostaja odgovoren voznik,« so poudarili pri Agenciji za varnost prometa RS (AVP) in dodali, logično, da vse skupaj seveda pomeni tudi, da mora imeti voznik veljavno vozniško dovoljenje, ne sme voziti pod vplivom alkohola ali drog, da mora biti osredotočen na vožnjo in v primeru utrujenosti poskrbeti za počitek …
No, povsem drugačna zgodba se medtem dogaja v Zagrebu, kjer od 10. septembra testne vožnje robotaksijev brez voznika oziroma varnostnega operaterja v vozilu z vabljenimi potniki potekajo na 22-kilometrskem odseku med poslovno cono Buzin in letališčem Franja Tuđmana. Družbi Verne in kitajski Pony.ai preizkus predstavljata kot prvo vožnjo robotaksijev s potniki na evropskih javnih cestah, gre pa za naslednjo fazo uvajanja avtonomnih vozil v hrvaški prestolnici. Verne je komercialno storitev avtonomnih prevozov v Zagrebu namreč uvedel aprila letos, a seveda še z licenciranim operaterjem v vozilu, ki je spremljal vožnjo in bi po potrebi lahko prevzel nadzor. Od avgusta je takšne vožnje mogoče naročiti tudi prek aplikacije uber (torej še vedno z operaterjem v vozilu), novi preizkus brez operaterja pa je za zdaj ločen in omejen na vabljene potnike. »Prehajamo od avtonomne vožnje z operaterjem v vozilu k vožnjam povsem brez voznika. To je pomemben mejnik pri širitvi avtonomne mobilnosti v Evropi,« je ob tem povedal glavni izvršni direktor Verna Marko Pejković. Ustanovitelj in glavni izvršni direktor Pony.ai James Peng pa je zagrebški preizkus označil za pomemben korak pri mednarodni širitvi družbe in preverjanju njene tehnologije v evropskih prometnih razmerah.
Očitno se je torej vse skupaj začelo premikati tudi v Evropi in očitno bo človek tudi za volanom nadzor začel prepuščati strojem.
