»Ljubljana se utaplja v prometu, medtem ko javni prevoz stagnira. Potrebna je ambiciozna rešitev, ki bo mestu prinesla učinkovit in zanesljiv javni prevoz za naslednjih 50 in več let. Čas je, da se v Ljubljano vrne tramvaj,« so pobudniki peticije Ljubljana za tramvaj zapisali v uvodu na spletni strani, kjer predstavljajo argumente zavzemanja za tovrstno obliko zmogljivega javnega prometa. Peticijo je doslej podpisalo več kot 1100 ljudi, zapisan cilj je 10.000 podpisov. »Na področju ljubljanskega javnega prometa ni resne javne in strokovne razprave. Zato smo oblikovali peticijo za tramvaj, da bi odločevalce spodbudili k razmisleku v to smer. S tem vprašanjem se bomo obrnili tudi na županske kandidate,« je dejal eden od pobudnikov peticije Martin Kovač. Sam je dnevni migrant, ki se iz Kamnika v Ljubljano redno vozi v službo, za kar uporablja zjutraj vlak in kolo ter popoldne kolo, avtobus ali vlak. Je velik navdušenec nad javnim prometom, kot se je sam opredelil, in od tod tudi zavzemanje za vzpostavitev zmogljivega sistema ljubljanskega javnega prometa, ki je v zadnjih »dobrih desetih letih nazadoval, kar kažejo tudi statistični podatki«.
Kot podatke navajajo na spletni strani tramvajske peticije, je Ljubljana v zadnjem desetletju v javnem prometu izgubila četrtino potnikov. V enajstih letih se je število dnevnih poti v Ljubljani povečalo za skoraj 90.000, javni prevoz pa je v istem času izgubil več kot 23.000 dnevnih potnikov. Tako je leta 2013 delež dnevnih poti, opravljenih z javnim prevozom, znašal 13,3 odstotka, leta 2024 pa le še 8,8 odstotka. »Ljubljančani javnega prevoza ne vidijo kot privlačne alternative avtomobilu, saj so potovalni časi predolgi, frekvence prenizke, uporabniška izkušnja pa preslaba,« so strnili.
Ob navedenih podatkih o potovalnih navadah znotraj Mestne občine Ljubljana (MOL) so v Ljubljanskem potniškem prometu (LPP) izpostavili, da je pomembno spremljati tudi spremembe pri drugih načinih opravljanja poti in da je treba spremembe deležev posameznih načinov potovanja obravnavati skupaj. »Delež notranjih poti, opravljenih z avtomobilom, se namreč v tem obdobju ni povečal: leta 2013 je znašal 38,2 odstotka, leta 2024 pa 38,3 odstotka. Povečala sta se predvsem deleža hoje in kolesarjenja. Delež pešpoti se je povečal s 37,5 odstotka na 39,0 odstotka, delež poti s kolesom pa z 11,0 odstotka na 13,7 odstotka,« so podatke posredovali v LPP. Dodali so, da v MOL pri razvoju trajnostne mobilnosti ne spodbujajo le javnega prevoza, temveč tudi hojo in kolesarjenje. Prav tako so zapisali, da bodo skladno s strateškimi usmeritvami z nadaljnjim razvojem javnega potniškega prometa, izboljševanjem njegove dostopnosti, hitrosti, zanesljivosti in konkurenčnosti ustvarjali pogoje, ki bodo pripomogli k spremembi potovalnih navad. »Cilj je povečati delež poti, opravljenih z javnim prevozom, predvsem na račun zmanjševanja uporabe osebnega avtomobila, ne na račun hoje in kolesarjenja. Javni prevoz, hoja in kolesarjenje se namreč med seboj dopolnjujejo in skupaj predstavljajo trajnostno alternativo uporabi osebnega avtomobila.«
Kot je opozoril predstavnik Koalicije za trajnostno prometno politiko in sodelavec IPoP – Inštituta za politike prostora Marko Peterlin, delež opravljenih poti z javnim prevozom kaže, da javni promet v Ljubljani ni prva izbira. Po njegovih besedah bi bilo zadovoljivo, če bi ta delež dosegal vsaj 20 odstotkov, kot to velja denimo za po velikosti primerljiv Gradec. Če Ljubljana želi po deležu dnevnih poti z javnim prevozom ujeti Gradec, kot so navedli na spletni strani peticije, bi morala doseči več kot 100.000 dodatnih poti. »Če pa je cilj doseči mesta z najrazvitejšim javnim prevozom, potrebuje več kot 160.000 dodatnih poti.«
V nekaterih drugih bližnjih, sicer večjih mestih, je odstotek dnevnih opravljenih poti z javnim prevozom tako občutno višji. V Zagrebu 40 odstotkov poti poteka z javnim prevozom in v Beogradu čez 50 odstotkov, je primere navedel Peterlin.
Pomembno je pretehtati slabosti in prednosti obeh sistemov
Za peticijo za tramvaj je strokovnjak z Inštituta za politike prostora dejal, da se mu zdi zelo dobrodošla, saj je potrebna javna razprava o dolgoročnem razvoju zmogljivega javnega prometa v Ljubljani. »Ker smo trenutno v slabem izhodišču v primerjavi s primerljivimi mesti, predvsem pa z bolj ambicioznimi. Zato je treba premisliti in razpravljati o rešitvi za vzpostavitev zmogljive oblike ljubljanskega javnega prometa. Najbolj tipično evropsko rešitev predstavlja tramvaj, čeprav so vedno pogostejše tudi uvedbe sistemov BRT. Pri tem pa drži, kar poudarjajo tudi v peticiji, in ta vidik ni zanemarljiv, da je sistem BRT v primerjavi s tramvajem v prometnih konicah manj zmogljiv. Za doseganje primerljive zmogljivosti morajo imeti avtobusi v sistemu hitrih linij zelo visoko frekvenco.« A kot je podčrtal Peterlin, ima vsaka od rešitev – BRT ali tramvaj – prednosti in slabosti, ki jih je treba temeljito pretehtati.
Prednosti tramvaja, ki jih izpostavljajo v peticiji
Primerjavo med BRT in tramvajem so predstavili tudi na spletni strani tramvajske peticije. Kot so navedli, se BRT pogosto navaja kot cenejša alternativa tramvaju. Začetna naložba je res nižja, vendar ima na dolgi rok tramvaj več ključnih prednosti, so zapisali. Med njimi so večja zmogljivost, saj lahko tramvaj prepelje bistveno več potnikov na uro in omogoča lažje povečanje zmogljivosti z daljšimi ali dodatnimi vagoni. Del prednosti so tudi nižji obratovalni in vzdrževalni stroški. »Začetna naložba pri tramvaju je višja, vendar so obratovalni stroški pri velikem številu potnikov nižji. Potrebuje manj vozil in voznikov, življenjska doba vozil in infrastrukture pa je dvakrat daljša.« Poleg tega so, podprto z ugotovitvami tujih raziskav, navedli, da ima tramvaj pri uporabnikih močnejšo identiteto in višjo zaznavno vrednost kot avtobus. Kot tudi, da tramvaj »potrebuje manj prostora kot BRT in omogoča kakovostnejšo ureditev ulic z več prostora za pešce, kolesarje in zelenje in ne oddaja mikrodelcev iz obrabe gum. Fiksna trasa spodbuja naložbe in razvoj mesta vzdolž celotnega koridorja.« Mednarodne izkušnje pa še kažejo, kot so pobudniki peticije še navedli med argumenti v prid uvedbi tramvaja, da sistem BRT v praksi pogosto postaja vse bolj podoben običajnemu avtobusnemu omrežju.
Poleg tega je Kovač še opozoril, da so predstavniki finskih mest Tampere in Turkuja, s katerimi so pobudniki peticije pred kratkim navezali stik, za enega od ključnih razlogov za odločitev za tramvaj – v Tampereju so ga dobili leta 2021, v Turkuju pa ga ravno začenjajo graditi – pred povečanjem zmogljivosti javnega prometa izpostavili predvsem vpliv na razvoj mesta. »Fiksna tramvajska infrastruktura namreč investitorjem daje dolgoročno zagotovilo, da bo kakovosten javni prometni prevoz na koridorju ostal, kar omogoča zviševanje gostote pozidave ter spodbuja vlaganja v stanovanjske in poslovne projekte z manjšo odvisnostjo od velikih parkirnih površin. Prav v tem so videli tramvaj kot bistveno močnejši razvojni instrument od BRT.«
Zadržki za tramvaj in prednosti BRT
V tehtanjih o prepričljivejšem sistemu je Peterlin za tramvaj dejal, da je eden od njegovih zadržkov pri tem, da na tem področju v Sloveniji nimamo svoje industrije, kot tudi ne več znanja. »Vse bi morali uvoziti, z znanjem vred, in izobraziti celoten kader.« Medtem ko je prednost pri BRT po njegovih besedah ta, da je tehnologija za ta sistem pri nas poznana in da ga je prav tako mogoče hitreje vzpostaviti. Če je volja, je to realno v enem mandatu, medtem ko sta za tramvaj potrebna vsaj dva mandata, je še dejal strokovnjak.
Med slabostmi BRT pa je navedel že omenjeno manjšo zmogljivost in višje obratovalne stroške. Čeprav je poudaril, da bi bilo glede slednjega zaradi elektrifikacije avtobusnega prometa in spreminjanja tehnologije vozil treba upoštevati novejše raziskave oziroma najnovejše podatke. Dodal je še, da je problem pri vpeljavi BRT lahko tudi, da sistema mesta ne izpeljejo celovito in tako ne zagotavlja ustrezne zmogljivosti. Kar pa pri tramvaju ni mogoče.
Dejal je še, da je javna razprava o možnih rešitvah sicer šele začetek, saj bi tej morala slediti temeljita primerjalna študija, na podlagi katere bi se bilo mogoče lažje odločiti za dolgoročno učinkovit sistem. »Morda je pri tem treba dati na mizo tudi metro oziroma vsaj delno podzemni tramvaj, nekatera primerljiva mesta, na primer Brescia, ga imajo. Čeprav mislim, da je ta možnost manj verjetna in se bo izkazalo, da ni upravičljiva. Vendar je vseeno ne bi že vnaprej izključil iz obravnave.«
Raziskav ne načrtujejo
V LPP so o aktualni peticiji zapisali, da je vsaka razprava o nadaljnjem razvoju javnega potniškega prometa dobrodošla. »Tramvaj je ena od možnih oblik visokozmogljivega javnega prevoza, vendar je treba pri izbiri sistema poleg zmogljivosti upoštevati tudi prostorske značilnosti mesta, investicijske in obratovalne stroške, čas izvedbe ter možnosti umeščanja potrebne infrastrukture v prostor.« Navedli so, da v Ljubljani razvijajo koncept BRT kot celovit sistem hitrega avtobusnega prevoza. »Bistven cilj ni posamezna tehnologija oziroma vrsta vozila, temveč vzpostavitev zmogljivega, hitrega, zanesljivega in uporabniku prijaznega sistema javnega potniškega prometa.« Razvoj, ki ga načrtujejo, so pojasnili, ne obsega zgolj prenove linij, nakupa novih vozil ali posameznih rumenih pasov. Namen je postopna vzpostavitev celovitega sistema hitrega javnega prevoza na glavnih prometnih koridorjih.
Kot so še povedali na LPP, trenutno ni predvidena izdelava »ločene primerjalne študije, ki bi med seboj primerjala BRT, tramvaj in metro«. Strateška usmeritev Mestne občine Ljubljana je razvoj sistema BRT, ki je kot eden izmed ukrepov opredeljen tudi v celostni prometni strategiji MOL. V okviru nadaljnjega razvoja sistema se pripravljajo strokovne podlage za prihodnje koridorje hitrega avtobusnega prometa, končne tehnične rešitve pa bodo opredeljene v nadaljnjih fazah projekta.
V okviru študije prenove sheme linij za posamezne glavne prometne koridorje določajo tudi ciljne potniške zmogljivosti. »Izbira ustreznega prevoznega sistema bo zato temeljila predvsem na potrebni zmogljivosti posameznega koridorja ter drugih prostorskih in prometnih značilnostih. Dosedanji rezultati strokovnih preveritev kažejo, da je na določenih koridorjih glede na pričakovane potniške tokove ustrezna rešitev sistem BRT. Če bodo potniški tokovi in zahtevane zmogljivosti na posameznih koridorjih v prihodnje presegli zmogljivosti sistema BRT, pa ne izključujemo uvedbe tudi drugih oblik visokozmogljivega javnega prevoza,« so še zapisali v LPP.