Vidnejši kandidati napovedali reorganizacijo LPP, večina bi zrahljala parkirni režim

Javni prevoz je ena izmed velikih predvolilnih tem v Ljubljani. Ljubljanski potniški promet (LPP) s težavo dohaja naraščanje števila prebivalcev in obiskovalcev v Ljubljani. Kandidate smo vprašali, katere specifične ukrepe in inovacije bi izvedli, če bi postali ljubljanski župan oziroma županja, da bi povečali število potnikov že v prihodnjem mandatu.

Kakovost storitve mestnega prometa je odvisna od kakovosti povezav in financiranja flote mestnih avtobusov ter s tem večjih kapacitet in frekvence voženj. A frekvenca voženj se je v zadnjih letih zmanjšala na najbolj prometnih progah. Mestni avtobusi so se razširili na sosednje občine, površina prog se je v 20 letih podvojila, število avtobusov pa je ostalo praktično nespremenjeno.

A tudi ti mestni avtobusi velikokrat obstanejo v zastojih, ki so v zadnjih letih še posebej kritični. Zastoje povzročajo predvsem osebni avtomobili, ki so še vedno priljubljeno prevozno sredstvo ne samo za dnevne migrante, ampak tudi za številne Ljubljančane, ki se v službo in nazaj vozijo z avtomobilom. Mestna občina Ljubljana je v zadnjem letu zaostrila parkirni režim tako geografsko (Štepanjsko naselje) kot tudi časovno, saj je zdaj parkiranje plačljivo 24 ur na dan vse dni v tednu, tudi ob praznikih. Stroka je novo politiko na splošno pozdravila, saj je namenjena spodbujanju trajnostne mobilnosti. Logika je, da manj ko je ugodno potovanje in posledično parkiranje, več ljudi bo za pot po mestu izbralo avtobus. Tako naj bi bilo manj avtomobilov na cesti, avtobusi pa bi bili konkurenčnejši na cesti z manj avtomobili. Plačljivo parkiranje naj bi se razširilo tudi na druge soseske, med drugim na Fužine. Kandidate smo vprašali, ali bi kot župani začrtano parkirno politiko ohranili, razširili ali omejili.

Jasmin Feratović, Piratska stranka Slovenije

Že kot mestni svetnik sem v začetku leta 2024 predlagal uvedbo nove krožne linije LPP, ki bi se izognila centru mesta. Poleg dveh krožnih linij, ki bi vozili vsaka v eno smer (kot nekoč 2 in 4), bi uvedel tudi dodatne tangencialne linije in obstoječim linijam 22, 18 in podobnim projektom povečal frekvenco. Do konca mandata bi se lotil prenove rumenih pasov na vpadnicah, ki bi morali biti skupaj s postajališči umeščeni na sredino cestišč. Ta centralni rumeni pas bi moral imeti popolno prednost pred vsem drugim prometom, tudi v križiščih. Problematiko glede parkiranja vidim predvsem v tem, da je status lastništva funkcionalnih zemljišč v blokovskih soseskah v coni 3 neurejen. Dokler občina zasleduje svoj lasten zemljiški interes in nad prebivalce pošilja vojsko odvetnikov (ki praviloma v teh primerih izgubljajo, a jim uspe postopke zavlačevati), je postavljanje parkomatov v takšnih okoljih povsem nedopustno. Občina mora nekje popustiti, ali opustiti sodne postopke in dovoliti sodiščem, da opravijo svoje in prebivalcem dodelijo lastništvo parcel pod lastnimi bloki, ali pa opustiti idejo širjenja parkirnih režimov na takšne soseske, kjer še potekajo pravni spori.

Luka Mesec, Levica

V javnem potniškem prometu bomo v tem mandatu uvedli krožne linije, nočne linije ter konsistentne rumene pasove po vpadnicah. Idealno bi ti morali biti umeščeni po sredini vpadnic, to je lahko pripravljalna faza na umestitev tramvaja v Ljubljano. Potniki bodo uporabljali javni potniški promet, kolikor bo ta učinkovit in dostopen.

Ob tem bosta za nas prioriteti gradnja in izboljševanje kolesarskih poti po mestu. Tudi te morajo biti zaključene, celovite, kolesarji pa odmaknjeni tako od avtomobilov kot od pešcev. Ljubljana je zaradi svoje velikosti in ravninske lege idealna za kolesarjenje.

Kar se parkirnega režima tiče, nasprotujemo zaračunavanju nočnega parkiranja in parkiranja ob nedeljah za prebivalce mesta. Po soseskah pa bomo parkirišča urejali. Naša prva zaveza je, da bomo soseskam namenili vsaj 5 odstotkov občinskega proračuna ter skupaj s četrtnimi skupnostmi tam določili prioritete. Kjer je problem parkiranje, bomo tudi s temi sredstvi urejali parkiranje.

Anton Rop, Ljubljana smo vsi – lista mag. Urške Klakočar Zupančič in dr. Antona Ropa

Nujno je znova vzpostaviti nočne vožnje v Ljubljanskem potniškem prometu za nekatere linije, uvesti dodatne linije, ki ne gredo skozi center, in linije do UKC. Zagotoviti je treba točnost in predvidljivost javnega prometa in vzpostaviti digitalizacijo prometa z umetno inteligenco. Pomembno je tudi, da poskrbimo za večjo varnost na avtobusih.

Na terenu smo analizirali soseske od Dravelj, BS3 do Fužin, Štepanjskega naselja … in izračunali približne potrebe po parkirnih mestih. Ugotovili smo, da primanjkuje od štiri do sedem tisoč parkirnih mest. Ne v središču Ljubljane, tudi ne pod tržnico. Potrebujemo jih v naseljih okoli središča mesta. Primanjkuje jih zaradi tega, ker so ta naselja nastala v času, ko je bil promet manj razvit, in za to stanje niso krivi prebivalci. Pripravili smo program gradnje garažnih hiš po mestnih soseskah. Izpeljati ga je mogoče z javno-zasebnim partnerstvom, kjer mora mesto priskrbeti zemljišča in njihovo komunalno ureditev. Zagotoviti mora garažne hiše po nižjih cenah, torej po stroškovnih cenah minus zemljišča in komunalna ureditev. Po našem izračunu bi takšno garažno parkirno mesto stalo okoli osem tisoč evrov. Vendar ni potrebe, da bi jih ljudje morali kupovati. Lahko bi jim zaračunali najemnino, ki bi po naših preliminarnih izračunih znašala okoli 30 evrov na mesec.

Klemen Boštjančič, Gibanje Svoboda

Javni prevoz ne bo postal boljši zato, ker bo parkiranje dražje. Boljši bo, ko bo avtobus prihajal pogosteje in bo hitrejši od avta.

Primer: Brdo povezuje ena sama linija, vožnja do središča pa lahko traja eno uro. Taka storitev ne more tekmovati z avtomobilom, ne glede na ceno parkiranja.

Konkretno do konca mandata: več sredstev za LPP, pogostejši odhodi na najbolj obremenjenih linijah, nočne povezave, boljši prestopi ter usklajeni vozni redi z vlaki in medkrajevnimi avtobusi. Avtobusom bomo dali prednost na najbolj zamašenih odsekih in zaposlili dovolj voznikov, brez katerih ni zanesljivosti. Linije bomo preuredili na podlagi dejanskih podatkov o potovanjih in simulacij, ne po občutku. Za dnevne migrante bomo zagotovili več parkirišč P+R na obrobju in eno vozovnico za vso pot – dokler bo prestop v Ljubljani drag in nelogičen, bo vsak prišel z avtom.

Uspeh bomo merili javno: točnost, čakalni čas, potovalno hitrost in en glavni kazalnik – delež prebivalcev, ki imajo največ 500 metrov do postajališča z odhodom vsaj vsakih 15 minut. Ta delež mora v štirih letih zrasti, preveri pa ga lahko vsak.

Dolgoročno Ljubljana potrebuje mestno železnico. To je projekt, vreden okoli milijardo evrov, ki ga mesto samo ne zmore. Izvedljiv je le s sredstvi EU, države, mesta in zasebnega kapitala.

Parkiranje: širjenja plačljivih con v stanovanjske soseske, tudi na Fužine, ne podpiram. Parkirni režim mora slediti dejanski zasedenosti in kakovosti alternativ, ne obratno. Podpiram brezplačno parkiranje na javnih parkiriščih ponoči in ob koncih tedna. V soseskah bi skupaj z lastniki stare garažne objekte prenovil v garažne hiše za stanovalce in jim namenil večino mest, na sproščenih ulicah pa uredil igrišča, zelenice in klopi. Novih garaž v središču, ki privabljajo dodaten promet, ne podpiram.

Najpogostejša prošnja meščanov mestu je preprosta: upočasnite promet pred našo šolo. Mesto 39 odstotkov takih prošenj zavrne. To bom spremenil.

Marko Koprivc, Socialni demokrati

Za ureditev prometa so potrebne konkretne rešitve na več področjih. Socialni demokrati predlagamo naslednje. (1) Pospešitev gradnje stanovanj, da se ljudem, ki tukaj delajo, ne bo treba vsak dan voziti. (2) Graditi na urbanih območjih v bližini kolesarskih in LPP-povezav. To je filozofija vsakega mesta, ki želi biti učinkovito. (3) LPP mora biti hitrejši, pogostejši in bolje povezan s poslovnimi območji, kamor se vsak dan pelje na tisoče avtomobilov, LPP-linije pa so po ena sama. (4) Varne, prostorne kolesarnice ob večjih javnih in poslovnih stavbah. (5) Brezplačen LPP, ker želimo, da postane prva izbira.

Promet je posledica načina razvoja mesta – kje ljudje živijo, kje delajo, kam se odpravljajo. V Ljubljani se stanovanja in službe ne razvijajo v središču, ampak na obrobjih. Za učinkovit promet je to izziv. Če je na cesti preveč avtomobilov, stojijo tudi avtobusi.

Leta 2013 je bilo z mestnimi avtobusi opravljenih 40,6 milijona potovanj, leta 2025 pa le še 35,2 milijona. To je več kot 13 odstotkov manj! In to čeprav Ljubljana raste, prometne obremenitve pa se povečujejo.

Gre za resen problem. Več avtomobilov na cestah pomeni več zastojev, več izgubljenega časa in slabšo kakovost zraka.

Zoran Janković, Vasja Butina s skupino volilcev

Načrtujemo reorganizacijo mestnih linij, dve glavni hrbtenični liniji se bosta križali v središču, ostale bodo hrbtenico napajale. Zaradi zvezdaste oblike mesta se centru v celoti ne bomo izognili, saj bi s tem mnogim potnikom njihove poti podaljšali, uvedli pa bomo nove tangencialne avtobusne linije, ki bodo povezovale obrobje mimo centra in omogočale hitrejše potovanje tudi v času prometnih zgostitev. Že ta mesec bo poskusno po naših cestah zapeljal visokozmogljivi električni baterijski tramvaj (BRT), ki bo lahko naenkrat sprejel okoli 250 potnikov. Ljubljana bo prvo mesto v Evropi, ki bo predstavilo tako vozilo. Gre za sodoben sistem javnega prevoza, ki poleg zmogljivih vozil vključuje tudi posebej urejena postajališča, hitrejše vstopanje in izstopanje potnikov ter visoko frekvenco voženj. Njegova ključna prednost je, da omogoča vzpostavitev javnega prevoza brez gradnje tirne infrastrukture, hkrati pa omogoča prilagajanje prometnim potrebam mesta. Nadalje bomo uvedli rumene pasove na vseh vpadnicah in inteligentno vodenje semaforjev za večjo prepustnost. Vozni park ves čas posodabljamo, že zdaj po mestu vozi 135 okolju prijaznih mestnih avtobusov, prihaja jih še 56. Do konca leta 2030 bodo vsi mestni avtobusi ogljično nevtralni. Število potovanj raste: z 28 milijonov v letu 2022 se je povzpelo na 34,7 milijona v letu 2023 ter na 35,2 milijona v letu 2025. Letos bomo dosegli 38 milijonov potovanj v mestnem prometu, v medkrajevnem pa smo jih zabeležili 7,2 milijona.

Obstoječo parkirno politiko bomo ohranili in jo v dogovoru s prebivalci razširili tam, kjer bodo to želeli. Kot že večkrat poudarjeno, brez soglasja stanovalcev sprememb parkirnega režima v soseskah ne bomo izvajali, na zelenicah in pločnikih pa bo tudi v prihodnje prepovedano parkirati. Prizadevamo si slediti željam Ljubljančank in Ljubljančanov, da bodo imeli prebivalci pri parkiranju prednost pred dnevnimi migranti in obiskovalci. Ustvarjamo soseske za varne poti in igro otrok na dvoriščih, za manj vsakodnevnih voženj in čim več sprostitve, rekreacije in medgeneracijskega druženja. Po uspešni preureditvi v Kosezah prebivalci poročajo o večji varnosti, urejenosti in prijetnejšem bivanju, kar je bil cilj sprememb.

Aleš Vrhovec, Slovenska demokratska stranka (SDS)

Vedno zagovarjam tako politiko majhnih korakov kot vizijo za prihodnost. Majhen korak pomeni izboljšanje obstoječega avtobusnega prometa z več linijami, minibusi, elektrifikacijo in krožnimi povezavami med četrtmi mesta. Večja frekvenca, večja zanesljivost in večje udobje so vedno ključni pri odločitvi za prometno sredstvo. Preučili bomo projekt tramvaja, saj zanj na vseh vpadnicah obstaja rezervat in je morda končno napočil njegov čas. Tudi kaj bolj radikalnega mi ni tuje, a vse do takrat se bom posvetil problemu avtomobilov. Kolesarski lobi, ki je prevzel odločanje o prometni politiki, je avtomobile povsem izključil iz enačb o urejanju prometa in posledica so tako zastoji kot problem parkiranja. Zavedati se moramo, da je razmišljanje samo o kolesarjih izrazito diskriminatorno, saj zapostavlja vse, ki ne živijo v širšem središču mesta, kot tudi družine z otroki, starejše, bolne in invalidne. Pravzaprav vse nas v določenem obdobju življenja – in takrat, kadar dežuje.

Obstoječo parkirno politiko bi spremenil. Menim, da je mestna oblast problem parkiranja reševala predvsem z uvajanjem novih parkirnin, ne pa z iskanjem dejanskih rešitev za prebivalce. Ulice so postale enosmerne, parkirna mesta plačljiva, v nekaterih soseskah pa so uvedli tudi zapornice in potopne stebričke.

Kot župan bi ukinil plačevanje parkirnin za stanovalce v stanovanjskih soseskah in nasprotoval avtomatičnemu širjenju plačljivega režima. Parkirne rešitve morajo nastajati v dogovoru s prebivalci. Občina bo vzpostavila operativne skupine, ki bodo skupaj s stanovalci iskale konkretne rešitve glede parkiranja, dostopnosti in urejanja prometa. Primer Štepanjskega naselja jasno kaže, da je treba ljudi vključiti v odločanje o njihovem življenjskem okolju.

Mojca Sojar, Nova Slovenija in Fokus

Z uvedbo parkirnine in razširjanjem na 24 ur ne bomo prepričali večjega števila meščanov, da bodo uporabljali javni potniški promet. Rešitev je samo v hitrejšem potniškem prometu, česar pa očitno ne bomo dosegli po obstoječih cestah in vpadnicah, saj so nekatere preozke (Tržaška) in jih brez posega v objekte ob cesti ne bo mogoče širiti. Rešitev so hitre linije mestnega avtobusa, ki ne bi vozile skozi center, rešitev je mestni vlak, po obstoječih železniških tirih ali pa cestišča v več nivojih ali pod zemljo.

Parkirnin kot županja ne bi razširjala, nekatere bi celo ukinila, vsekakor pa je treba skupaj z občani poiskati prave rešitve za parkiranje – tako garažne hiše v soseskah kot parkirišč.