Pomorcem je plovba skozi Panamski prekop vedno vznemirljiva, četudi so ga prepluli dvajsetkrat ali večkrat. Ladje se med plovbo s pomočjo zapornic dvigajo skoraj 30 metrov nad morsko gladino, kot bi se vzpenjale z dvigalom ali po stopnicah. Ko v zapornice zaplujejo večje ladje, je na vsaki strani le ozka špranja in zdi se, da se bodo zdaj zdaj zagozdile. Ladjo tam pomagajo vleči lokomotive ali mule, kot jim rečejo v Panami, na tirih tik ob zapornicah. Pot traja od osem do deset ur in je zahteven zalogaj.
»Z atlantske strani iz pristanišča Colon pripluješ do zapornic. Prek treh prekatov ladjo dvignejo, da pripluje v veliko umetno jezero Gatun. Od tam vpluješ v kanal vse do jezera Miraflores in ladjo spet prek zapornic spustijo proti pristanišču Balboa na Pacifiku. Enako je iz nasprotne smeri,« opisuje kapitan Giorgio Ribarič, predsednik združenja poveljnikov in upraviteljev, ki je sedemkrat obplul svet in velikokrat plul tudi skozi Panamski prekop. »Ko je Splošna plovba imela ladijsko linijo Koper–sredozemske luke–San Francisco–Vancouver, kjer smo natovarjali les in celulozo, smo z ladjo Celje vsake tri mesece po dvakrat pluli skozi prekop,« se spominja. »To je edino območje, kjer je za celotno plovbo odgovoren lokalni pilot, ki se vkrca na ladjo, in ne poveljnik ladje. Povsod v pristaniščih in drugih prekopih ali ožinah je za celotno navigacijo odgovoren poveljnik in vkrcani pilot samo svetuje,« pravi Ribarič. Dodaja, da sta organizacija in profesionalnost odgovornih za plovbo po Panamskem prekopu vedno na visoki ravni.
Na leto skozi 82 kilometrov dolg Panamski prekop zapluje približno 14.000 ladij in si tako za več kot 30.000 kilometrov skrajšajo plovbo med Atlantikom in Pacifikom. Ni dvoma torej, kako pomemben je ta prekop za svetovno trgovino.
Panamski prekop so odprli leta 1914
Panamski prekop je bil veliko težji inženirski zalogaj kot Sueški prekop, pri obeh pa je bil zraven francoski inženir Ferdinand de Lesseps. Prav uspeh v Suezu je dal zagon uresničitvi načrtov za Panamski prekop. Celotna gradnja je trajala več kot 30 let. Graditi so ga začeli Francozi leta 1881. Med delom v tropskem podnebju je umrlo več kot 27.000 delavcev, kosili sta malarija in rumena mrzlica, vrstile so se delovne nesreče. Leta 1899 je projekt bankrotiral in Francozi so obupali. Projekt so prepustili Američanom, ki so leta 1904 nadaljevali delo.
Panamski prekop so tako leta 1914 odprle ZDA. Med Panamo in ZDA je bil prekop dolgo predmet sporov. Panama je nadzor nad njim v celoti prevzela 31. decembra 1999 v skladu s sporazumom, ki sta ga že leta 1977 podpisala tedanji predsednik ZDA Jimmy Carter in panamski voditelj Omar Torrijos, prav po valu protiameriških izgredov.
Trump bi prekop vzel nazaj
»Prekop je panamski in bo ostal panamski. O tem se sploh ne bomo pogovarjali,« mora zadnje tedne poudarjati panamski predsednik Jose Raul Mulino, potem ko novoizvoljeni ameriški predsednik Donald Trump grozi, da bodo ZDA prevzele nadzor nad Panamskim prekopom. Trump omenja, da ameriške ladje plačujejo previsoke dajatve za prečkanje prekopa in da prekop upravlja Kitajska oziroma celo kitajska vojska. »Nismo ga dali Kitajski, dali smo ga Panami. In vzeli ga bomo nazaj,« zatrjuje Trump. Prav Panama je bila država, v katero se je na svoj prvi obisk v tujini odpravil novi ameriški državni sekretar Marco Rubio. Panamski predsednik je zavrnil Trumpove izjave in o ameriških ozemeljskih težnjah obvestil Združene narode.
Trumpovi očitki, da Panamski prekop upravljajo Kitajci, ne držijo. Strateško plovno pot, ki pokriva približno pet odstotkov svetovne pomorske trgovine, upravlja agencija panamske vlade. Res pa logist s sedežem na Kitajskem upravlja terminale v pristaniščih v bližini prekopa. In prav to gre v nos ameriški administraciji. Koncesijo za upravljanje dveh pristanišč na vhodih v prekop ima namreč panamska podružnica družbe Hutchison Ports Holdings, ki je registrirana na Britanskih Deviških otokih in je del mednarodne korporacije CK Hutchison Holdings. Ta ima sedež v Hongkongu, registrirana pa je na Kajmanskih otokih. To ni nobena posebnost, družba upravlja več kot 50 terminalov v pristaniščih po vsem svetu, tudi v Španiji, Belgiji, Nemčiji, Italiji. Tudi iz Kitajske so po Trumpovih napadih večkrat ponovili, da spoštujejo panamsko suverenost nad prekopom.
Giorgio Ribarič dodaja, da Trumpa moti predvsem dejstvo, da Panamci posodabljanja prekopa niso zaupali Američanom. »Panamci so v posodobitev veliko vložili. Zastarele ameriške lokomotive za vleko ladij po zapornicah so zamenjali za sodobnejše in močnejše, ki so jih naročili pri japonskem Mitsubishiju namesto pri ameriških podjetjih,« pravi Ribarič. Pred nekaj leti so prekop tudi razširili in z dodatnimi zapornicami omogočili, da skozenj lahko plujejo večje ladje.
Ameriško zasedbo prekopa v tuji državi, o kateri govori Trump, si težko predstavljamo. Če se to zgodi, bo ta pomorska pot gotovo dalj časa zaprta. To bo prineslo velike motnje v svetovni trgovini, višje prevozne stroške in višje cene blaga. Na koncu bomo to občutili predvsem potrošniki.
Ne samo Trump, vse bolj resno grožnjo Panamskemu prekopu predstavljajo podnebne spremembe. Hude suše na tem območju povzročajo prenizek vodostaj v umetnem jezeru Gatun, ki napaja prekop, zato je plovba postala nevarna za ladje z večjim ugrezom. Uprava Panamskega prekopa je zaradi tega lani omejila dnevni prehod ladij in povišala pristojbine.
Hutijevci napovedali mir v Rdečem morju, ladjarji še previdni
O globalnem kaosu, ki ga prinese ovirana plovba ali zaprtje pomembnega prekopa, učijo izkušnje iz egiptovskega Sueza. Navsezadnje je plovba skozi Sueški prekop tvegana od jeseni leta 2023, ko so jemenski hutijevci v znamenje solidarnosti z napadeno Gazo začeli z droni in raketami napadati ladje v Rdečem morju na poti v Suez. Ladjarji, ki ne želijo tvegati, že več kot leto dni plujejo iz Azije v Evropo okoli Afrike, kar pomeni skoraj 9500 dodatnih kilometrov, več kot deset dni dodatne plovbe in seveda dražji prevoz. Po nedavnem premirju v Gazi so hutijevci vendarle oznanili, da so z napadi prenehali, nekateri ladjarji si že upajo znova po krajši poti v Evropo.
Sueški prekop, dolg 162 kilometrov, so v uporabo slovesno predali leta 1869, po desetih letih gradnje. A tudi ta prekop so spremljale začetne težave, Egipt je privedel skoraj do bankrota, zadevo je rešila Velika Britanija in pridobila vpliv nad prekopom. Egipt je prekop nacionaliziral leta 1956, kar je pripeljalo do sueške krize in prekop je ostal leto dni zaprt. Naslednjič so ga za kar osem let zaprli leta 1967 zaradi spopadov na Bližnjem vzhodu. Marca 2021, ko je v pesku nasedla velika kontejnerska ladja Ever Given, pa je bil prekop zaprt šest dni, kar je povzročilo veliko zmedo v oskrbovalnih verigah.
Sueški prekop nima zapornic, a plovba po njem kljub temu zahteva previdnost. Pogosto piha močnejši veter, ki velikim ladjam z velikim nadvodjem povzroča veliko težav, hkrati pa dviguje pesek in zmanjšuje vidljivost. Zelo zahtevna je tudi plovba s tokom, ki onemogoča dobro manevriranje. »Plovba skozi kanal poteka v konvojih, tako da je med ladjami v konvoju približno dve navtični milji razdalje, kar pomeni približno 20 minut plovbe. Povprečna hitrost vožnje skozi kanal je devet vozlov, na ladji pa sta v času plutja skozi kanal prisotna tudi dva pilota, ki pomagata kapitanu ladje pri plovbi,« je prehod, ki traja približno 12 ur, pred časom opisal Marko Perković, predavatelj na Fakulteti za pomorstvo in promet, ki je v Suezu usposabljal poveljnike vlačilcev in pilote za posredovanje na morju. Tam je zaposlenih približno 400 pilotov. Egipčani so prekop večkrat poglabljali, širili in dograjevali tudi vzporeden kanal, da promet teče hitreje in lahko plujejo tudi največje kontejnerske ladje na svetu.
Mimo Sueza potuje trikrat več tovora kot skozi Panamski prekop. Leta 2022 je to pot uporabilo več kot 23.500 ladij, kar pomeni približno 64 ladij na dan. V letu 2023, pred napadi hutijevcev v Rdečem morju, so našteli dnevni rekord, ko je v enem dnevu prekop prevozilo 107 ladij. Po podatkih Združenih narodov je skozi Sueški prekop potovala desetina svetovne trgovine in več kot petina vseh kontejnerskih pošiljk.
Skozi Kielski prekop namesto okoli Danske
Med prometnejše prekope sodi Kielski prekop, dolg 98 kilometrov, ki v Nemčiji povezuje Baltik in Severno morje, tako da ladjam ni treba pluti okoli Danske, kjer je velikokrat slabo vreme. Tako skrajša pot med pristaniščema Brunsbüttel v Severnem morju in baltskim Kiel-Holtenauom za 460 kilometrov ali en dan plovbe. Odprli so ga leta 1895, pred desetimi leti pa so ga razširili, da lahko sprejme večje tovorne, potniške in vojaške ladje. Na leto jih naštejejo več kot 30.000.
Erdogan želi izkopati še en Bospor
Najbolj megalomanski načrt pa je odločen uresničiti turški predsednik Recep Tayyip Erdogan: Marmarsko in Črno morje namerava povezati s prekopom, tako rekoč želi izkopati še en Bospor. Ta projekt imenujejo Carigrajski prekop; 45-kilometrski kanal naj bi po zadnjih ocenah stal 23 milijard evrov. To bi bil največji gradbeni projekt na evropski celini, za Erdogana je to uresničitev sanj, za okoljevarstvenike in turško opozicijo pa katastrofa.
Erdogan je prekop, ki bi ga izkopali vzporedno z Bosporsko ožino zahodno od Carigrada, prvič oznanil že leta 2011 in ga še sam poimenoval »nori projekt«. Njegova vlada trdi, da je nujen, saj je treba zmanjšati ladijski promet skozi Bosporsko ožino, ki ločuje evropski in azijski del Carigrada. Skozi Bospor vsako leto pluje več kot 43.000 ladij, kar predstavlja veliko tveganje za varnost plovbe, prebivalcev in okolja. Ob tem čez Bospor noč in dan brenči še flota mestnih potniških trajektov, ribiških čolnov in jaht.
A projekt ima tudi veliko nasprotnikov, ker bo presekal glavni vir pitne vode za Carigrad že iz rimskih časov in bo imel uničujoč vpliv na občutljivo ekološko ravnovesje Marmarskega morja. Za kanal – in naselja, ki jih nameravajo graditi ob njem – bi žrtvovali gozd, kmetijska zemljišča, jezera in močvirja. Opozicija, vključno z županom Carigrada Ekremom Imamoglujem, opozarja, da naj denar raje namenijo za potresno varnost velemesta.
Kanal, ki bi bil primerljiv s sueškim in panamskim, je tudi geostrateško vprašanje. Plovbo skozi ožini Bospor in Dardanele namreč ureja mednarodna pogodba, to je konvencija iz Montreauxa iz leta 1936, ki zagotavlja civilnim plovilom prost, brezplačen prehod skozi Bospor in Dardanele v času miru in vojne. Obenem strogo omejuje uporabo obeh ožin za vojaška plovila iz držav, ki ne ležijo ob Črnem morju. Z gradnjo novega kanala obstaja nevarnost, da bi se Turčija odpovedala konvenciji in izgubila nevtralnost v nemirni regiji. Erdogan pa, nasprotno, poudarja, da bo prav carigrajski kanal okrepil turško suverenost. Za plovbo po njem bi Turčija pobirala pristojbino, tako da bi postal izjemno donosna vzporednica Bosporju. Erdoganov novi prekop naj bi sprejel 160 ladij na dan, tudi največjih. Za projekt so kljub nasprotovanjem že pred nekaj leti slovesno položili temeljni kamen, a je ostalo zgolj pri tem. Turška vlada še išče partnerje, ki bi financirali bodoči tretji najpomembnejši prekop na svetu, ob sueškem in panamskem.
