Da bo zemljišče Slovenskih železnic ob Vilharjevi cesti premajhno za novo ljubljansko avtobusno postajo, je mogoče prebrati že v nalogi za arhitekturni natečaj s konca leta 2021, na katerem je na koncu zmagal biro Bevk Perović arhitekti. Ta problem naj bi po natečajni nalogi reševali »z učinkovito organizacijo avtobusnega prometa«, med drugim s tem, da bi nova avtobusna postaja delovala po principu stop&go, po katerem bi bil čas postanka avtobusa namenjen le izmenjavi potnikov in šoferjev ter praviloma ne bi bil daljši od 10 minut. »Parkiranje, čiščenje, polnjenje goriva oziroma akumulatorjev, manjša popravila in možnost počitka šoferjev so predvideni na drugem območju,« navaja naloga.
Peroni ob pasjem parku
Dobro leto po zaključku natečaja je jasno, da tudi učinkovita organizacija avtobusnega prometa ne bo dovolj, da bi presegli omejitve načrtovane avtobusne postaje ob Vilharjevi cesti. Medtem ko ima sedanja avtobusna postaja na Masarykovi cesti 33 peronov (direktor Marjan Kotar govori celo o 39 peronih), jih bo v pritličju nove postaje samo 30, pri čemer so morale Slovenske železnice dokupiti še nekaj metrov zemljišča na vzhodnem robu parcele, da so lahko izboljšali kot parkiranja avtobusov.
Poleg štirih peronov, ki naj bi jih uredili pred avtobusno postajo, so v Slovenskih železnicah šli v iskanje dodatnih parkirnih zmogljivosti v okolici. Našli so jih pri Železni cesti (po naših informacijah blizu pasjega parka), kjer naj bi bilo prostora za šest peronov, pet peronov za dolge zglobne avtobuse, ki se uporabljajo za mestni potniški promet, pa naj bi ostalo ob Trgu OF, ki ga bodo v okviru gradnje Emonike rekonstruirali. Deset peronov, od katerih bi jih bilo šest namenjenih nadomestnim prevozom ob remontih železniških prog, naj bi umestili tudi na zemljišče ob Masarykovi cesti, kjer je danes parkirišče. Skupno bo torej na širšem območju potniškega centra na voljo 55 peronov za avtobuse, kar naj bi bilo po zagotovilih Slovenskih železnic več kot dovolj.
Če ocenjujemo le skupno število peronov, to drži, pravijo naši sogovorniki, a ob tem opozarjajo, da bosta trpeli organizacija in prijaznost do potnikov. Direktor Ljubljanskega potniškega prometa Peter Horvat recimo opozarja, da bo prestopna točka na mestni potniški promet ob Trgu OF za potnike, ki se bodo v Ljubljano pripeljali z medkrajevnimi avtobusi, pomenila, da bodo morali od postaje na Vilharjevi cesti prek železniške postajne dvorane nad tiri prehoditi približno tako razdaljo, kot jo danes prehodijo z avtobusne postaje na Trgu OF do postaje LPP na Bavarskem dvoru.
Prestop torej ne bo nič hitrejši, kot je danes. Poleg tega še vedno ni jasno, ali bo zaradi lokacije prestopnih točk na Vilharjevi in Trgu OF mogoča učinkovita navezava na glavne linije mestnega potniškega prometa. »Prometno študijo o tem izdeluje Prometno tehniški inštitut pri Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo. Glavno vprašanje je, ali bodo linije, ki se bodo navezovale na potniški center, vozile po Slovenski cesti ali ne. Torej, ali bo šestica zapeljala z Dunajske ceste na Trg OF, da bo omogočen prestop, ali bodo ene linije imele prestop na Bavarskem dvoru, druge pa na Trgu OF. Problem je, da imamo na šestici recimo veliko, celo okoli 60 odstotkov direktnih potnikov, ki se izza Bežigrada vozijo do fakultet na Aškerčevi cesti,« pravi Horvat.
Prevozniki čakajo na predstavitev avtobusne postaje
Z vprašanji ustrezne navezave na novi potniški center so se ukvarjali tudi avtorji predloga zmogljivih mestnih avtobusnih linij – ZMAJ, ki pa so ta problem reševali v okviru temeljite prenove sistema, katerega hrbtenico bi predstavljale tri zmogljive linije na vpadnicah, na katerih bi uredili ločene sredinske rumene pasove in po katerih bi avtobusi vozili s približno 3-minutno frekvenco. Dve od teh treh linij bi vozili po Masarykovi cesti, to sta linija B, ki bi vozila po Celovški cesti mimo Bavarskega dvora in novega potniškega centra proti UKC in naprej proti Fužinam, ter na jugu razcepljena linija C, ki bi na Barjanski cesti in Dolenjski cesti napajala parkirišči P+R, na Slovenski cesti pa bi se združila ter mimo Bavarskega dvora in potniškega centra nadaljevala pot proti BTC. Navezavo na območje novega potniškega centra bi izboljšali tudi z novim postajališčem pri podvozu na Dunajski cesti, ki bi bil s tekočimi stopnicami povezan na železniški nadvoz in peš koridor do potniškega centra. Predlog je na ljubljanski občini in ministrstvu za infrastrukturo sicer doživel milo rečeno mlačen odziv.
Zato bi pričakovali, da imajo na ministrstvu in občini dober alternativni načrt. Kljub temu da na ministrstvu pravijo, da »so vprašanja mobilnosti zelo pomembna za funkcioniranje multimodalnega potniškega centra« in da se investitorji z njimi intenzivno ukvarjajo, je zgovorno že dejstvo, da se o teh vprašanjih ne posvetujejo s tistimi, ki jih najbolj zadevajo – to so prevozniki. Na to so že sredi lanskega leta Slovenske železnice opozorili avtobusni prevozniki, združeni v sekciji pri GZS, ki so prosili, da bi jim predstavili projekt potniškega centra. Kot nam je povedal predsednik sekcije prevoznikov Jože Baškovič, na odgovor po več kot sedmih mesecih še čakajo.
