Marko Kovač v knjigi Pospeševanje skozi zgodovino: Avtomobili med stereotipi in statistiko odgovarja na vprašanje, kaj je avto in kakšen je njegov vpliv na naše življenje. Knjigo je septembra izdala založba ZRC SAZU. Kovač je po izobrazbi strojnik, kot strokovnjak s področja numeričnih analiz pa je zaposlen v centru za energetsko učinkovitost na Inštitutu Jožefa Štefana.
V medijih se pojavlja trditev,
da se bo promet v Ljubljani nekega dne ustavil. Ali je ta izjava stereotip ali nekaj, kar bi lahko statistično napovedali?
Nisem strokovnjak za promet, avtomobile samo štejem. Katastrofalni promet v prestolnici je gotovo posledica tega, da zadnjih 30 let javni potniški promet stagnira. Zadnja sprememba na področju javnega potniškega prometa se je zgodila med epidemijo, ko so ukinili nočne avtobuse in jih potem niso več uvedli nazaj, češ, saj se nihče ne vozi ponoči.
Ena izmed ugotovitev vaše knjige
je, da avtomobili postajajo večji
in hitrejši, ampak tudi številnejši, zato potujemo počasneje kot v preteklosti, ko so bili avtomobili manjši in manj zmogljivi. Kako to?
Število avtomobilov narašča in gotovo je korelacija med številom voznih pasov ceste in količino avtomobilov. Če na cesti ni gneče, to ne vpliva na hitrost vozil in količina prometa se povečuje s povečevanjem števila avtov. Toda ko presežemo kritično gostoto, ko nastane gneča in hitrost vožnje upade, upade tudi skupno število prepeljanih avtomobilov. Kar je po svoje paradoks – avtov je več, a opravijo manj voženj. Gneča je čedalje pogostejši pojav na slovenskih cestah in res imamo vedno večje in boljše avtomobile, da z njimi stojimo v zastojih ali pa da iščemo parkirni prostor.
Kaj je to marchettijeva konstanta?
To je koncept iz urbanizma. Gre za dobro uro, okoli sedemdeset minut na dan, kar je povprečen potovalni čas, ki ga je človek pripravljen žrtvovati za pot do službe. Ta koncept je pomemben, ker pokaže, kako se stvari spreminjajo. Ljubljana je bila včasih kar prehodna in v pol ure si tudi z javnim prevozom lahko prišel z enega konca na drugega. Za pot v službo iz oddaljenih krajev si potreboval avto. Recimo iz Kranja si lahko prišel v pol ure oziroma dobri uri do Ljubljane in nazaj. Potem pa se zaradi povečanega števila avtomobilov podaljša potovalni čas in kar naenkrat ceste postanejo premajhne. Pol ure postane štirideset minut in še več. In potem začne človek razmišljati, kako prilagoditi pot. Gre za začaran krog: ker je veliko avtomobilov, širimo ceste, na katerih se lahko vozi več avtomobilov, in tako naprej.
Pišete, da je davek velikega števila avtomobilov zelo velik. Recimo ugotovitev, da v Sloveniji zaradi onesnaženja zraka vsako leto umre okoli 400 ljudi, kar je precej več kot v prometnih nesrečah, ki vsako leto zahtevajo okoli 100 življenj.
Štiristo žrtev je bolj približna ocena, ampak ni iz trte izvita. Evropska agencija za okolje ocenjuje, da v Sloveniji vsako leto umre približno 1000 ljudi zaradi onesnaženja zraka. Promet pa ustvari približno 40 odstotkov onesnaženja. S tem podatkom ne želim namigniti, da je treba promet ukiniti. Zavedati pa se moramo cene gostega prometa. A po drugi strani ljudje zaradi avtomobila tudi lažje pridejo do zdravnika, kar gotovo reši kakšno življenje. Ljudje radi gledamo podatke izolirano, ampak gledati jih moramo celovito.
Kakšna je povezava med statistiko
in stereotipi?
Tudi stereotipi so vrsta podatkov, ampak ne temeljijo na znanstvenih podatkih. Gre za folklorno vedenje in zanimivo je pogledati, kako ti podatki nastajajo. Včasih nastanejo iz opazovanja, lahko pa tudi iz hudobije. Recimo, da ženske ne znajo parkirati, si je po mojem mnenju izmislila moška hudobija, ki smo jo verjetno ustvarili iz tega, da imamo tudi sami težave s parkiranjem, in včasih pomaga, da misliš, da so drugi še hujši. Podobno tudi mislimo, da so v sosednjem kraju ali državi vedno slabši vozniki kot pri nas. Zdi se mi, da raziskovalci velikokrat zberemo podatke, ki so gotovo zanimivi za širšo javnost, a do javnosti velikokrat ne pridejo. Po navadi končajo v kakšnih poročilih, ki so namenjena ozkemu bralstvu. Zdelo se mi je zanimivo, da bi nekatere podatke poskusili predstaviti v bolj priljudni obliki in obenem pogledali, kako se ti podatki navežejo na neko celovito sliko.
Ali ste potrdili kakšen drug
stereotip? Recimo o ženskah kot slabih voznicah ali pa o nevarnih voznikih BMW-jev?
Podatke o večji ali manjši nevarnosti voznikov ali voznic je težko zbirati. Verjetno jih imajo zavarovalnice, ampak jih ne delijo oziroma beležijo po tipih vozil. So pa drugi viri. Recimo, Britanci so naredili analizo, v kateri so ugotovili, da voznice v povprečju naredijo manj prekrškov in posledično prejmejo manj kazni kot vozniki. Kaže, da ženske bolje upoštevajo cestna pravila. Zelo močen je tudi stereotip, da si moški v srednjih letih omislijo športni avto ali kabriolet. Podatki za Slovenijo govorijo ravno obrnjeno, saj je med lastniki kabrioletov v srednjih letih več žensk. Podatki pa kažejo, da imajo moški med štiridesetim in šestdesetim letom rajši večje in varnejše avtomobile. Podatek, ki mi je padel v oči, je ta, da imajo mladi rajši vozila, kot je alfa ali BMW, v srednjih letih pa je relativno več tesel, porschejev, ferrarijev, hkrati pa tudi več večjih družinskih avtov, medtem ko se v starejših letih bolj odločamo za manj izstopajoče avtomobile, kot sta hyundai in nissan.
V knjigi omenjate tudi pionirje slovenskega avtomobilizma:
Stanka Bloudka, Janeza Puha ...
Veliko je bilo srečnih naključij, ko so posamezniki z improvizacijo prišli do določenih izboljšav in odkritij. Recimo, Janez Puh je začel kot ključavničar, nadaljeval s kolesi in na koncu imel tovarno avtomobilov Puch v Gradcu. Puhovi avtomobili so bili v tistem času izjemno cenjeni, imeli so jih tudi na avstrijskem dvoru. Bloudek je bil Čeh, ki se je preselil v Ljubljano. Pred prvo svetovno vojno je bil zelo cenjen na Nemškem kot letalski konstruktor. Ko je se je preselil v Ljubljano, je verjetno zelo hitro ugotovil, da letalske industrije tu ne bomo mogli vzpostaviti. Bloudek se je zato pri nas pred drugo svetovno vojno pridružil Avtomontaži, a se je poleg avtomobilov začel ukvarjati tudi z drugimi izumi.
Še en stereotip – so bili jugoslovanski avtomobili res pregovorno nezanesljivi?
Da so bili jugoslovanski avtomobili slabi, ni stereotip, ampak resnica. Ne pretiravam, če rečem, da so bile najbolj kvaliteten in dolgotrajen rezultat jugoslovanske avtomobilske industrije šale o nezanesljivosti teh avtomobilov. Na primer: »Zakaj ima yugo ogrevano zadnjo šipo? Da te ne zebe, ko ga porivaš.«
Tudi legendarni yugo koral 45 je bil izjemno poceni. Kritično pišete, da so ga iz Jugoslavije v ZDA izvažali za polovično ceno.
Ta projekt je bil čista utopija, da bi Jugoslavija, takrat že propadajoča država, izvažala avtomobile v državo, kjer se je začela avtomobilska industrija.Tudi prodajali so ga po dampinških cenah. V ZDA se je yugo prodajal za 4000 takratnih dolarjev, v Jugoslaviji pa se je prodajal za 8000 dolarjev. Jugoslavija je potrebovala devize in to je bil ekonomski samomor, ki je bil del nekega širšega propada, ki se je pokazal čez nekaj let.
