Avtomobilski sektor v EU ima stoletje dolgo tradicijo proizvodnje avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje, se pravi bencinsko in dizelsko gnanih. Znamke imajo velik ugled, ker so tehnološko napredne, kreativne in kakovostne, dizajn njihovih avtomobilov pa je na najvišji mogoči ravni. Ker pa bodo morala do leta 2035 vsa nova vozila imeti nične izpuste, so avtomobilisti stopili na pot elektrifikacije ali, prevedeno, na področje, ki jim je bilo tuje. Večina evropskih podjetij tako še vedno zaostaja za konkurenco, ko je govor o inovativnosti električnih vozil, dobičkonosnost je upadla, poceni električnih avtov pa ni na vidiku, predvsem zato, ker je strošek izdelave baterije previsok. Zato ne čudi, da je med 15 globalno najbolje prodajanimi avtomobili le eden, ki ga naredijo v EU. Po drugi strani je Kitajska postala meka za proizvodnjo električnih avtomobilov in tudi največji trg za njihovo prodajo. Žal se tam električni avtomobili »made in EU« vse slabše prodajajo.
Napovedi o odpuščanjih in zapiranju tovarn so zgolj posledica dejstva, da so električni avtomobili tudi zaradi previsoke cene nezaželeni, septembra so v EU na primer prodali kar 44 odstotkov manj električnih avtov kot v primerljivem lanskem mesecu. Je pa res, da se je njihov delež med letoma 2020 in 2023 potrojil. »Smo v krizi in tranziciji. Žal je mogoče imeti oboje in to imamo. Visoka izplačila upravam in delničarjem ob njihovem sočasnem opozarjanju javnosti, da je konec udobja, da smo zaspali in da bo treba najti načine za optimizacijo, se pravi odpuščati, ne kaže le na stanje duha uprav, ampak tudi slabo vpliva na dialog s sindikati. Kot v izumetničenem marketinškem besednjaku sami povedo, da so zdajšnji dobički plod večje elastičnosti premijskega trga. V prevodu to pomeni, da jim je uspelo cene avtomobilov še toliko naviti, da je bilo mogoče tudi z včasih manjšo prodajo doseči dobiček. A to obdobje se končuje. Zdaj bo treba priti nazaj na realnejša tla, sicer ne bo prodaje v bolj množičnih kategorijah avtomobilov,« je prepričan Andrej Brglez, prometni strokovnjak.
Petina električnih avtomobilov je kitajskih
Izdelava električnega avtomobila je v EU kar 30 odstotkov dražja kot na Kitajskem (v istem razredu je evropski električni avto 12.000 evrov dražji od kitajskega), za nameček Evropejci zaostajajo na področju tehnološke zmogljivosti, odvisnosti od dobavne verige, njihove blagovne znamke pa doživljajo upadanje vrednosti. V EU so se odločili, da se pred prihodom cenovno ugodnih kitajskih električarjev ubranijo tako, da uvedejo dodatne carine, in sicer od 17,4 do 36,3 odstotka. Upali so, da bo to konkurenčne kitajske štirikolesnike podražilo, a kot vse kaže, do tega ne bo prišlo. Kitajci imajo namreč v povprečju na prodani avto na evropskih tleh kar 13 evrskih tisočakov dobička (na domačem trgu zgolj dobrega tisočaka), kar je več kot dovolj, da kljub dodatnim carinam še naprej poslujejo dobičkonosno. Da bi jim bila Evropa konkurenčna, pa bi morali v skladu z nedavnim Draghijevim poročilom vložiti kar 800 milijard evrov (to je 4,7 odstotka celotnega BDP v EU), da bi povečali in pohitrili prehod na čisto energijo in postali globalno konkurenčni.
Lani je petina vseh prodanih električnih avtomobilov na evropskih tleh prišla iz Kitajske. Še leta 2020 zgolj 2,9 odstotka. »S carinami si bomo polomili prste. Tudi prvi možje avtomobilske industrije so večinoma reagirali enako in rekli, da ne podpirajo te poteze. Seveda je ne, če na Kitajskem prodajamo naše avtomobile, sicer vedno slabše, ampak vseeno še. Od tam pa uvažamo električne avtomobile z našimi evropskimi logotipi. Seveda ima predsednica evropske komisije Ursula von der Leyen prav, ko pravi, da so avtomobili iz Kitajske cenejši zato, ker so pri njih kršene delavske pravice, vprašljivi so okoljski standardi, tovarne pa deležne enormnih državnih finančnih pomoči in še bi lahko naštevali informacije, ki smo jih v zadnjih letih spoznali o kitajski avtomobilski proizvodnji in nas prej, denimo pri proizvodnji telefonov, računalnikov ali televizorjev, niso tako zelo zanimale. Ko Von der Leynova to pravi, poskuša zaščititi naše pridobljene pravice, a bomo v tako povezanem svetu to težko izpeljali na tak način. Včasih modrost pride s starostjo, včasih pa starost pride sama in za zdaj se nam dogaja slednje. V Evropi smo izumili avtomobilsko mobilnost, kot jo svet pozna zadnje stoletje, ta posel in način življenja odlično poznamo, zdaj pa je čas, da najdemo novo rešitev. Pri tem bi bilo prav, da za začetek nehamo govoriti, da prisegamo na zeleno rast, ker je to v samem bistvu v nasprotju s trajnostjo. Rast razumemo kot povečanje proizvodnje, prodaje in dobička, kar pa ne gre skupaj z rastjo okoljskega napredka,« še pojasnjuje Brglez.
Kitajska nas prehiteva vsak dan in to na vseh področjih, pri izdelavi električnih avtomobilov pa imajo konkurenčno prednost, saj jih razvijajo že desetletje, za nameček imajo pred domačim pragom vse potrebne surovine, energenti in delovna sila pa so poceni. Za primerjavo: urna postavka proizvodnega delavca je v Nemčiji 56 evrov, kar je 19-krat več kot na Kitajskem. Zato seveda na desetine milijard, ki so jih evropski avtomobilisti vložili v veliko preobrazbo in v to, da bodo električni avti zanimivi za trg, ni dovolj. Za nameček so odgovorni »pozabili« povedati, da elektrifikacija prinaša tudi negativno plat – potrebnih je manj delovnih mest. Izdelava električnega motorja je namreč v primerjavi z izdelavo klasično gnanega delovno manj intenzivna, saj je za proizvodnjo potrebna le tretjina časa. Posledično delovna mesta izginjajo, najbolj pa so in bodo na udaru dobavitelji. Da bo delo do prihodnjega leta izgubilo 178.000 ljudi, ki so bili še včeraj odvisni od proizvodnje motorjev z notranjim zgorevanjem, je znano že nekaj let. Toda odgovorni so bili prepričani, da to ne bo težava, saj se s prihodom novih tehnologij odpirajo nova delovna mesta. Strah, da bo nekdo izgubil službo, naj bi bil tako le začasen.
Pomanjkanje strategije
Med slovenskimi podjetji, ki sodelujejo z avtomobilskimi velikani, je tudi Hidria, kjer večje krize ne zaznajo, skladno z jasno začrtano strategijo pa tudi v prihodnje ostajajo osredotočeni na razvoj in proizvodnjo avtomobilskih in industrijskih tehnologij. V obeh segmentih transformirajo proizvodne programe v smeri razvoja trajnostnih rešitev. »Investiramo v nadaljnji razvoj vseh programov in proizvodnih lokacij. Največjo investicijo v letošnjem letu predstavlja Hidriin visokotehnološki center e-mobilnosti v Spodnji Idriji. V digitaliziranem, robotiziranem in avtomatiziranem centru nastajajo ključni sestavni deli elektromotorjev za hibridna in električna vozila. Trenutno zaznavamo visoko raven naročil v segmentu rešitev za hibridna vozila in motorje z notranjim zgorevanjem, pri naročilih rešitev za popolnoma elektrificirana vozila pa prihaja do zamude. V segmentu industrijskih tehnologij že od lanskega leta dalje zaznavamo upad naročil. Trenutna zahtevnejša tržna situacija od nas zahteva dodatno prilagodljivost in stroškovno učinkovitost. Dogodke v evropski avtomobilski panogi podrobno spremljamo in smo pripravljeni na različne odzive. Eden od njih je zagotovo iskanje novih priložnosti na globalnih trgih. Nove inovativne razvojne rešitve, s katerimi krepimo svojo tržno pozicijo, iščemo tudi v okviru misije GREMO, osredotočene na zeleno mobilnost in digitalno preobrazbo slovenske avtomobilske industrije, ki jo podpira slovenska vlada in ki povezuje vodilna slovenska podjetja s področja avtomobilske industrije ter ključne raziskovalne institucije,« je optimističen Bojan Gantar, glavni direktor. Po zadnjih napovedih bo skupina Hidria v letošnjem letu dosegla 380 milijonov evrov prihodkov od prodaje, kar je nekoliko manj, kot so znašali prihodki od prodaje v letu 2023. Načrtujejo, da bo število zaposlenih v Hidrii v prihodnjem letu ostalo na enaki ravni kot letos.
Problem evropske industrije, ki v 255 tovarnah za vozila, električne baterije in motorje zaposluje 13,8 milijona ljudi, je pomanjkanje strategije, kako naprej. ZDA se bodo reševale same, Kitajska pa je prekopirala evropski model, pobrala znanje, zdaj pa avtomobile dela hitro, poceni in s surovinami, ki Evropi niso na voljo. Dejansko je evropska industrija postala žrtev lastnega uspeha. Motor na notranje izgorevanje je bil evropski izum, ki so ga izpopolnili do perfekcije. Odlično je služil in dajal kruh milijonom ljudi v neposrednih ali posrednih oblikah in dejavnostih. Od prodaje so dobro živeli milijoni. Je pa to, da nismo pravočasno skočili na vlak elektromobilnosti, mogoče razumeti tako po človeški, ekonomski kot tudi okoljski plati.
»Seveda se velika večina tradicionalnih proizvajalcev vozil zlasti v Evropi srečuje s podobnimi izzivi. Proizvodnja in prodaja vozil z motorji na notranje izgorevanje še vedno prinašata dobiček, proizvodnja električnih vozil pa ustvarja izgubo. Zaradi vedno večjih regulatornih pritiskov, kratkih časovnih okvirov za prehod na elektromobilnost, pomanjkanja vlaganja v polnilno infrastrukturo in šibkega povpraševanja po električnih vozilih se proizvajalcem investicije v elektromobilnost izkazujejo kot nerentabilne,« pojasnjuje David Jurič, generalni direktor Summit motors Ljubljana. Prav tako meni, da so tudi pri Fordu odpuščanja predvidena predvsem zaradi manjšega povpraševanja po električnih vozilih od predvidenega. »Ford še naprej ostaja med najmočnejšimi ponudniki na trgu lahkih gospodarskih vozil v Evropi, prav tako se tudi novi modeli osebnih vozil v Sloveniji prodajajo zelo dobro. Tudi zato ne računamo, da bi se odpuščanja v proizvodnji kakor koli neposredno odrazila na našem trgu. Opuščanje klasičnih modelov je močno povezano s pritiski na zmanjšanje izpustov v Evropi in spremembo okusa potrošnikov. Vse bolj se širi tudi naša paleta električnih vozil. V začetku prihodnjega leta bomo dali na trg cenovno dostopnejša električno gnana pumo in courierja.« Jurič kot ključne v prehodnem obdobju za porast interesa za električna vozila izpostavlja tudi subvencije in davčne olajšave za električna vozila, pomembne pa so tudi investicije v omrežje in polnilno infrastrukturo. Za zaupanje potrošnikov mora biti po njegovih besedah prisotna tudi stabilna oziroma predvidljiva energetska politika.
Življenje na škrgah subvencij
Prav subvencije so tiste, ki so v številnih državah električne avtomobile ohranjale pri življenju. V Nemčiji jih denimo ni več, v Sloveniji so vse do 7200 evrov. Toda dejstvo je, da se bodo morali proizvajalci znajti tudi brez njih. Ključno pa je, da bodo na trg prišli cenovno dostopnejši modeli z bistveno boljšo tehnologijo in uporabniško izkušnjo. Med velikani, ki so na udaru, je tudi skupina Volkswagen. Pred dnevi se je tako pred tovarno v Wolfsburgu zbralo na tisoče jeznih zaposlenih, ki so protestirali proti napovedani možnosti množičnih odpuščanj. V nemilosti so delavci v šestih tovarnah, za katere velja, da so predimenzionirane in v povprečju izkoriščene le 60-odstotno. Delavci imajo v rokah močan argument, saj naj bi skupina leto končala z 18 milijardami evrov neto dobička, zato so prepričani, da besedica kriza ni na mestu.
»Drži, evropski proizvajalci za zdaj še poslujejo pozitivno, a kljub temu ne gre podcenjevati izzivov, ki se vse bolj jasno kažejo na obzorju. Zato je prav, da se evropska avtomobilska industrija na izzive odzove pravočasno, torej takrat, ko še imajo dobičke in dovolj sredstev za financiranje nujnih ukrepov. Skupina Volkswagen zaradi izzivov poskuša predvsem zmanjšati stroške v državah, kjer so proizvodnji stroški najvišji, še zlasti v Nemčiji. Za zdaj ne predvidevamo, da bi se to neposredno odrazilo tudi v organizaciji koncerna Volkswagen v Sloveniji, saj imamo že zdaj zelo vitko organizacijo in opravimo veliko dela s sorazmerno majhnim številom zaposlenih,« je prepričan Danilo Ferjančič, generalni direktor Porscheja Slovenija.
Pri Financial Timesu so zapisali, da bo kljub upadu dobička večina proizvajalcev letos ustvarila petodstotni donos, Volkswagen pa je med letoma 2021 in 2023 dosegel kar 60 milijard dobička. Velik izziv podjetja je padajoči delež na kitajskem trgu. Leta 2019 je bil 21 odstotkov, letos je padel na 12,7 odstotka. Dodatno težavo predstavlja prestavitev prodaje modela ID.2, cenovno ugodnega električnega malčka, na leto 2026. Je pa šesterica največjih evropskih proizvajalcev avtomobilov v letih 2022 in 2023 skupaj ustvarila kar 130 milijard evrov dobička. BMW ga je potrojil, Stellantis podvojil, pa čeprav je bila prodaja četrtino manjša. Zanimivo, da so evropski proizvajalci na Kitajskem leta 2018 v proizvodne zmogljivosti vložili sedemkrat več denarja kot doma, z novimi tarčami z letom 2020 pa so investicije v Evropi povečali 20-kratno, in sicer s 3,2 na 60 milijard evrov. Septembra se je sestalo 50 predsednikov uprav avtomobilskih podjetij, ki so pozvali novo evropsko komisijo, da vztraja na začrtani poti, ki v letu 2035 zahteva ničelne izpuste.
Iskanje najboljše rešitve
Da bi Volkswagen, podjetje, ki ima v Nemčiji bogato zgodovino, zapiral tovarne, se mnogim zdi nepredstavljivo. Vlada pa občutek, da evropskim odločevalcem in politikom še ni jasno, kako zelo globoka je lahko kriza avtomobilske industrije in kakšne posledice lahko prinaša. Zato je potencialna kriza evropske industrije zagotovo tudi odraz slabega vodenja odgovornih v EU. Najbolj odgovorni pa so šefi v avtomobilskih podjetjih. Navsezadnje se imeli dovolj časa, da bi se pripravili na razvoj električnih avtov in predvsem na izdelavo manjših, lažjih in cenejših, ki so denarnici povprečnega Evropejca primernejši. Pri čemer kot podjetji, ki najbolj zaostajata za cilji, analitiki izpostavljajo Volkswagen in Renault.
»Kot raziskovalec trajnostne mobilnosti trajnosti ne vidim samo v količini izpusta enega ali drugega avtomobila. Razumem jo kot novo podstat za preoblikovanju družbe v drugačno novo formo. Poglejte, kako hitro se je v javnosti prijelo, da nemški sindikati ne razumejo resnosti razmer v avtomobilski industriji in da z vztrajanjem pri svojih zahtevah naša industrija ne bo konkurenčna Kitajski. Narobe. Ali je naš cilj, da delavci v Revozu postanejo konkurenčni tistim v obratu znamke BYD v mestu Changsha? Šiviljam iz Mure ni uspelo konkurirati delavkam v Vietnamu. To ni premik v smeri večje trajnosti, saj ta zajema tudi kakovost življenja in delavske pravice. Govorimo o delavcih v Nemčiji, za katere se reče, da so dobro plačani, kaj pa njihovi kolegi na Slovaškem, Češkem in Madžarskem? Vsi ti so nebeško dobro plačani v primerjavi s tistimi v Romuniji, ti pa v primerjavi s tistimi v Maroku in tako naprej do Kitajske, Indije in Afrike. Poglejmo samo Slovaško, ki je lani ohranila status največjega svetovnega proizvajalca avtomobilov na prebivalca. Avtomobilska industrija je glavno gonilo njihovega gospodarstva, zaposluje 164.000 delavcev, 43 odstotkov celotnega izvoza pridela avtomobilska industrija, na Slovaškem imajo tovarne Volkswagen, Kia, Jaguar Land Rover, Stellantis, prihaja pa še Volvo. Kako naj zdržijo tekmo s kitajskimi obrati? Pa tudi če jim uspe, bodo odpuščanja ogromna. Velja primerjava, da je v bencinskem in dizelskem avtu vgrajenih približno 2000 delov, v električnem pa 200. To pomeni tudi bistveno manj dobaviteljev iz okoliških krajev in seveda občutno manjše število zaposlenih v tovarnah. Ampak kot rečeno, to so samo delčki širše slike, s tem nismo še niti približno zajeli celote. Zato še enkrat poudarim, najti moramo najboljšo rešitev za nas. Za Evropo. Amerika, Kitajska in Japonska jo prav tako iščejo vsaka zase,« še pravi Brglez.
Kljub trenutnim težavam se zdi, da odločitev, da avtomobilisti vse stavijo na električne avtomobile, ni bila nespametna, saj so predpisani cilji glede izpustov v EU zelo strogi in jih brez električnih vozil ni mogoče doseči, kazni za nedoseganje pa so visoke. Ker je evropska avtomobilska industrija močna in z bogato tradicijo, ni pričakovati, da bo klecnila. Kako zelo bo nanjo vplivala trenutna kriza, če sploh gre za krizo, pa bo pokazal čas.
