Ko se je formula E leta 2014 začela v Pekingu, je bila njena prihodnost negotova. Baterija ni zmogla do cilja, zato so morali vozniki sredi dirke izstopiti in sesti v drug avtomobil. Prvenstvo je bilo tehnološko še nedoraslo, njegova zamisel pa jasna: dirke pripeljati v središča mest in proizvajalcem ponuditi prostor, v katerem bi električni pogon razvijali pod pritiskom tekmovanja.
Dvanajst let pozneje ima formula E status svetovnega prvenstva, menjava avtomobila pa je le še spomin na njene začetke. Sedanji GEN3 evo od 0 do 100 kilometrov na uro pospeši v 1,82 sekunde in doseže 320 kilometrov na uro. Elektromotor ima več kot 95-odstotni izkoristek, z regenerativnim zaviranjem pa dirkalnik ponovno pridobi skoraj polovico energije, ki jo potrebuje do cilja. Mehanske zavore na zadnji osi so zato skoraj odveč.
Decembra se začenja obdobje četrte generacije. GEN4 bo v običajnem dirkaškem načinu razvil 450 kilovatov, v napadalnem pa 600 kilovatov oziroma približno 815 konjskih moči. Regenerativno zaviranje bo zmoglo do 700 kilovatov, baterija bo hranila 55 kilovatnih ur energije, štirikolesni pogon pa bo prvič deloval ves čas. Nova sezona bo obsegala rekordnih 21 dirk v 13 mestih. Formula E bo poskušala dokazati, da ni več le nišna posebnost.
Najpomembnejši del dirkalnika ni viden
Med proizvajalci za novo obdobje so Porsche, Jaguar, Nissan, Mahindra in Lola, koncern Stellantis pa bo nastopal z znamkama Citroën in Opel. Imena ustvarjajo vtis, da vsak na stezo pripelje svoj avtomobil, vendar formula E ni električna različica formule 1. Šasija in baterija sta enotni, enak je tudi del drugih sestavnih delov. Tako prvenstvo preprečuje, da bi postalo tekmovanje proračunov.
Proizvajalcem kljub temu ostaja dovolj prostora, da se med seboj razlikujejo. Razvijajo pogonski sklop, inverter, prenos in programsko opremo za upravljanje energije, s katero določajo, kdaj in kako bo avtomobil moč uporabil ali jo med zaviranjem vrnil v baterijo. Na dirki ni dovolj izdelati najmočnejšega motorja. Inženirji morajo z natančno odmerjeno energijo čim hitreje priti do cilja, voznik pa mora ves čas iskati ravnotežje med napadom, obrabo pnevmatik in varčevanjem. Prav zato je formula E za razvoj cestnih avtomobilov zanimivejša, kot kaže njen dirkalnik. Tudi pri običajnem električnem avtomobilu o dosegu ne odloča samo velikost baterije. Pomembne so izgube v motorju in inverterju, temperatura celic, hlajenje, razdeljevanje navora in regeneracija. Če proizvajalcu uspe zmanjšati izgube, lahko z enako baterijo ponudi daljši doseg ali pa enak doseg doseže z manjšo in lažjo baterijo. Na dirki se neučinkovitosti pokažejo v nekaj krogih, ne šele po letih uporabe.
Najlažje je dirkaško znanje prenesti s programsko opremo. Zgovoren primer ne prihaja neposredno iz dirkalnika formule E, temveč iz spremljevalne serije I-Pace eTrophy. Jaguar je podatke z dirk uporabil pri posodobitvi cestnega modela I-Pace in brez posega v baterijo napovedal do 20 kilometrov dodatnega dosega v resnični vožnji. Spremenil je razdeljevanje navora med osema, delovanje hlajenja in regenerativnega zaviranja ter način uporabe razpoložljive energije v bateriji. Uradni doseg se ni spremenil, avtomobil pa je z enako strojno opremo postal učinkovitejši.
Še neposrednejši primer ponuja novi Porsche Cayenne Electric. Tehnologijo neposrednega oljnega hlajenja elektromotorja, ki jo je Porsche najprej uporabljal v formuli E, so prenesli v zadnji motor serijskega športnega terenca. Omogoča učinkovitejše odvajanje toplote in daljše vzdrževanje velike moči brez pregrevanja. Cayenne lahko pri zaviranju regenerira z močjo do 600 kilovatov, kolikor je zmogel dirkalnik GEN3, pri običajni vožnji pa naj bi elektromotorja opravila približno 97 odstotkov vseh zaviranj. Klasične zavore se vključijo le pri močnejšem zaviranju.Takšne rešitve so za voznika pomembnejše od podatka, da dirkalnik do stotice pospeši v manj kot dveh sekundah. Učinkovitejše hlajenje pomeni stabilnejšo moč in manj izgub, boljša regeneracija manjšo porabo in počasnejšo obrabo zavor, natančnejše upravljanje navora pa lahko izboljša oprijem brez dodatnih mehanskih sklopov. Nissan zato med dirkaškim oddelkom v Evropi in razvojem cestnih vozil na Japonskem izmenjuje inženirje. Pri prenosu »s steze na cesto« navadno ne gre za en del, ki bi ga odvili z dirkalnika, temveč za podatke, razvojne postopke in programske rešitve.
Toda takšen laboratorij ima jasne meje. Ker vsi uporabljajo enako baterijo, proizvajalci ne tekmujejo v kemijski sestavi celic, ceni baterije ali hitrosti polnjenja. Prav to pa kupce cestnih avtomobilov najbolj zanima. Tudi Porschejeva 800-voltna arhitektura ni nastala v formuli E, temveč ima korenine v programu dirkalnika 919 hybrid. Znanje potuje v obe smeri in med različnimi oddelki, zato promocijska trditev, da je neka rešitev »iz formule E«, pogosto poenostavi precej bolj zapleten razvojni proces. O razvojni vrednosti niso enako prepričani niti vsi proizvajalci. Audi, BMW in Mercedes so prvenstvo zapustili, čeprav so pospeševali elektrifikacijo cestnih modelov. BMW je ob umiku sporočil, da je možnosti tehnološkega prenosa v veliki meri izčrpal. Po sezoni 2024/25 je odšel tudi McLaren. Prisotnost zato ni samo inženirska odločitev, temveč tudi vprašanje proračuna, promocije in zgodbe, ki jo želi znamka pripovedovati.
Brez izpušne cevi, toda ne brez izpustov
Dirkalnik med vožnjo nima izpušne cevi, toda svetovno prvenstvo zaradi tega še ni brez izpustov. Več sto ton avtomobilov, rezervnih delov, polnilne opreme in televizijske tehnike je treba prevažati med celinami, skupaj z njimi pa potujejo ekipe in gledalci. Glavni del okoljskega bremena zato ne nastane na stezi, temveč v logistiki prvenstva. Organizatorji ogljični odtis merijo od prve sezone, preostale izpuste pa izravnavajo z okoljskimi projekti. Z manj tovora ter več ladijskega in cestnega prevoza naj bi za dirke zunaj Evrope namesto treh potrebovali dve tovorni letali. Toda »neto ničelno« ne pomeni, da izpustov ni, temveč da jih po izbrani metodologiji izravnajo drugje.
Formula E tako ni avtomobilski šport brez okoljskega bremena, je pa prvenstvo, v katerem učinkovitost neposredno odloča o rezultatu. GEN4 bo hitrejši in bolj spektakularen, vendar njegov pravi dosežek ne bo le čas kroga. Cestni avtomobili namreč ne potrebujejo 600 kilovatov moči, temveč manjšo porabo, zanesljivejše baterije, hitrejše polnjenje in dostopnejšo ceno. Če bo znanje z dirk pomagalo prav pri tem, bo prvenstvo upravičilo vlogo razvojnega laboratorija.
