Spomladi 1964 je iz tovarne v Mladi Boleslav zapeljala škoda 1000 MB. Na prvi pogled ni napovedovala revolucije: čedna družinska limuzina mehkih linij, z veliko stekla, kapljastimi zadnjimi lučmi in ravno prav kroma, da je delovala imenitneje, kot bi sklepali po njeni ceni. Pa vendar je češkoslovaško industrijo obrnila v novo smer. Bila je prva Škoda s samonosno karoserijo in začetek več kot dve desetletji dolge zvestobe motorju za zadnjo osjo. Tudi ime ni skrivalo marketinških domislic. Številka 1000 je pomenila zaokroženo prostornino 988-kubičnega motorja, črki MB pa Mlado Boleslav, kraj rojstva. Čehi so jo vzeli za svojo in ji rekli »embéčko«. Morala je biti lahka, varčna, prostorna in dovolj poceni za množično proizvodnjo, a zanimiva tudi za zahodne kupce.
Do tega cilja je vodil razvoj, ki se je začel sredi petdesetih let. Med različnimi zasnovami je zmagal motor zadaj zaradi računice: avtomobil je bil lažji in cenejši, kabina brez kardanskega tunela pa prostornejša. Petdeset prototipov je skupaj prevozilo skoraj 1,6 milijona kilometrov, od moskovskega mraza in kavkaških vzponov do 45-stopinjske azerbajdžanske vročine. Z avtomobilom je zrasla tudi tovarna. Ob starem obratu je nastal 80 hektarjev velik kompleks z več kot 40 halami. Škoda 1000 MB tako ni bila zgolj nov model, ampak industrijski preskok države, ki je hotela sodoben avtomobil izdelovati hitro in v velikih količinah.
Ponos nove tovarne se je skrival pod zadnjim pokrovom. Aluminijasti motorni blok so tlačno ulivali po postopku, ki ga je češki inženir Josef Polák patentiral leta 1922, Škoda pa ga je prva v Evropi uporabila v velikoserijski izdelavi motornih blokov. Štirivaljnik je bil tekočinsko hlajen, menjalnik štiristopenjski, vsa kolesa pa neodvisno vpeta. Sedemintrideset konjskih moči danes zveni komično, vendar je avtomobil tehtal le 755 kilogramov in dosegel 120 kilometrov na uro. Tovarna je obljubljala od sedem do osem litrov porabe. Pomembnejša je bila uporabnost. V 4,17 metra dolgi karoseriji je bilo dovolj prostora za družino, ravno dno je osvobodilo kabino, sedeže pa je bilo mogoče zložiti v dve ležišči. Prtljažnik je bil spredaj, dodaten prostor za zadnjo klopjo, rezervno kolo pa v svojem predalu pod prtljažnikom. Gorivo se je točilo pod vrtljivim Škodinim znakom na desnem blatniku. Te domislice so »embéčku« dajale poseben značaj.
Ko je zadek zaplesal
Simpatična zunanjost in napredna proizvodnja še nista jamčili brezhibne vožnje. Slovenski Avto magazin je decembra 1968 test naslovil Pretres za SFRJ. Prihod Škode na jugoslovanski trg je učinkoval »kot senzacija, kot šok«, po koncu preizkusa pa je navdušenje splahnelo. Karoserija in motor sta prepričala, podvozje precej manj. Izmerili so 122,3 kilometra na uro in 24,8 sekunde do stotice ter pohvalili prostornost, preglednost in živahnost motorja. Nato je prišel ovinek. Zaradi teže za zadnjo osjo je avtomobil, posebno na mokrem, hitro pokazal zadek. »Zaplesala bo kot balerina,« so zapisali. Motili so jih še trdo vzmetenje, hrup in slabša izdelava. Testna poraba se je ustavila pri 10,2 litra, daleč od obljubljene.
Škoda je pomanjkljivosti odpravljala sproti. De Luxe je prinesla bogatejšo notranjost, MBG dva uplinjača in 52 konjskih moči, 1100 MB pa večji, 1,1-litrski motor. Najbolj zapeljiva je bila dvovratna MBX brez običajnega stebrička B. Ko so bila stekla spuščena, je bila kabina skoraj odprta, vendar je lepota terjala svoje: karoserija ni bila dovolj toga, izdelava pa je zahtevala veliko ročnega dela. Nastalo je le 2517 primerkov, zato je MBX danes med najbolj iskanimi češkimi starodobniki. Tudi navadnemu 1000 MB ni bilo prizaneseno. Motorni bloki so lahko razpokali, pregrevanje je poškodovalo tesnilo glave, rja pa je grizla karoserijo. Kupci so mu marsikaj odpustili: mehanika je bila preprosta, cena dosegljiva, avtomobil uporaben. Med letoma 1964 in 1969 so izdelali 443.141 primerkov, več kot polovico za izvoz. Leta 1965 je delež izvoza dosegel 70 odstotkov.
Za »embéčkom« so prišle škode 100 in 110, nato še družina 105, 120 in 130. Njegov motor je v močno spremenjeni obliki preživel favorita in felicio ter dočakal prve fabie. Prav zato je zapuščina škode 1000 MB dvojna. Bila je tehnološki čudež in dokaz samozavesti češkoslovaške industrije, hkrati pa začetek zasnove, pri kateri je znamka vztrajala predolgo. V tem protislovju je ves njen čar: elegantna, bistra in napredna, toda z zadkom, ki je rad krenil po svoje. Morda zato še vedno obrača glave.
