KGM je zanimiva znamka avtomobilov. Če ste slučajno preslišali, so se nedavno preimenovali iz Ssangyonga. Preden rečete »ah, še en Kitajec«, pa naj vas popravim. Gre za južnokorejsko znamko. In to tako, ki ima že kar lepo kilometrino. Pravzaprav pod različnimi imeni obstaja že od leta 1954, njihova specializacija pa so bili dizelsko gnani športni terenci. Ljubezen do dizla je z najnovejšim lastništvom zbledela v prid modernizacije pogonskih sklopov, športni terenci pa so še naprej njihova strast. Najbolje se odrežejo, ko želijo izdelati veliko avtomobila za razumljivo vsoto denarja, pri tem pa na oblikovalski ravni in pri izbiri materialov pridejo blizu videzu luksuza, čeprav ne čisto tja. Dober primer tega je tudi hibridni KGM actyon.
Vse se začne z dizajnom. Ta je zelo tipično Ssangyongovski oziroma KGM-ovski. Takoj se opazi, da je 4,74 metra dolg avto v sorodu s KGM-ovim torresom in tudi rextonom. Na to spomnijo zlasti linije, ki z nekaterih kotov delujejo elegantne, predvsem v živo in od blizu pa vse skupaj podleže impozantni čokatosti ter linijam, ki so morda preveč ravne. Potem so tu še nenavadni estetski dodatki, za katere pa se zdi, da v praktičnem smislu ne služijo ničemur. Govorim o ročkah na zadnjem delu nosu. Videti so, kot bi lahko nanje privezal ulovljenega jelena, ko jih primeš, pa dobiš občutek, da to ne bi bilo dobro. Ne samo zaradi moralnih pomislekov o lovu na živali. Predvsem pa se KGM-ova želja po estetiki vidi pri zadku. Ta milo rečeno spominja na dizajn sodobnih range roverjev. KGM pravi, da gre za karoserijsko obliko SUV kupeja.
V notranjosti imamo opravka s podobnimi muhami. Po eni strani je avto že v osnovnem paketu opremljen z usnjenimi volanom in sedeži. Alternativa je kombinacija usnja in semiša. Trdo plastiko je zelo težko najti. Tudi sicer je notranjost urejena dokaj okusno, vključno z lično lebdečo sredinsko konzolo. Potem pa pogledaš obliko gumba za električni premik sprednjih sedežev in veš. Gumb ni grd ali nepraktičen. V resnici je povsem iracionalno, da bi se nekdo osredotočil na presežno estetiko tako neopaznega elementa, ki ga skoraj nikoli ne vidiš. Ampak ravno to je razlika med prestižem in avtom za razumen denar.
Samo zaradi rutine izpostavimo, da fizičnih gumbov za nadzor klime seveda ni. Tudi tokrat se je praktično vse preselilo na sredinsko tablico. Ta je skupaj z voznikovim zaslonom spravljena pod enotno steklo. Je v redu, ampak vidiš, da gre za dva ločena zaslona.
Po zaslugi 2,68 metra medosne razdalje se lepo sedi spredaj in zadaj. Človek se glede udobja res nima kaj pritoževati. Tudi starši bodo po zaslugi velikih zadnjih vrat, ki se odpirajo praktično za 90-stopinj, brez težav spravili potomstvo v otroške sedeže in mu pomagali pri zapenjanju varnostnih pasov. Preseneča pa tudi, da z višino strehe zadaj težav ne bodo imeli niti odrasli. Čeprav naj bi šlo za SUV kupe, se streha začne ukrivljati šele proti zadku avtomobila.
Tam najdemo zajeten prtljažnik, ki pogoltne 668 litrov. Ta prostornina sicer ni najbolj praktično oblikovana. Izboklini za kolesa ter stranska predala odščipnejo konkreten del površine prtljažnega dna. Bo pa še vedno dovolj prostora za več kovčkov in potovalnih torb. S podrto zadnjo klopjo prostornina naraste na 1568 litrov.
Pri pogonskem sklopu gre omeniti, da je actyon sicer obstajal tudi v bencinski različici, novi actyon pa ponuja izključno 1,5-litrski bencinski štirivaljnik v kombinaciji z elektromotorjem. Skupna sistemska moč hibridnega pogona znaša 204 konje (150 kW), sistemskega navora pa je 300 Nm. Avto je težak, tehta kar 1800 kilogramov. Zato je pospešek do stotice v 9,5 sekunde relativno soliden. Bo pa marsikdo pogrešal možnost pogona na štiri kolesa. Tega hibridni actyon ne omogoča.
Dizajnu navkljub kombinacija motorja in elektromotorja najbolj uigrano deluje v mestu, kjer se voznik na trenutke počuti, kot bi vozil pravega električarja. Pri bolj konkretni vožnji je preklapljanje med vrstama pogona pogostejše, zlasti pri počasni vožnji ob večjih obremenitvah pa tudi nekoliko neusklajeno. Pri porabi se bencinski motor lahko močno zahvali elektromotorju. Na testu je znašala zelo znosnih 7,2 litra. Imel pa sem tudi vožnje po mestu in obvoznici, ki so nanesle okoli 6,2 litra. Sam vtis vožnje je bil soliden, čeprav z nekoliko bolj trdim vzmetenjem. Prav tako se mora človek pripraviti na veliko pritoževanja avtomobila, ko oceni, da niste zgleden voznik.
Radodarna opremljenost avtomobila še podkrepi oceno, da gre za vozilo, pisano na kožo kupcem, ki radi za vsak evro iztržijo več. Avto sicer ni poceni, ga pa za 43.499 evrov, kolikor znaša z najboljšim paketom opreme, dobiš zelo veliko. Z osnovnim paketom je cena za tisočaka nižja.
