Marca 2024 je v parkirni hiši nakupovalnega središča na Rudniku v Ljubljani vladalo izredno stanje. Mularija v sfriziranih avtomobilih je kalila javni red in mir, nakupovalci pa so šokirani spoznali, da se lahko avtomobili uporabljajo tudi za kaj drugega kot vožnjo v službo in po nakupih.
Driftarji so s svojo zabavo vzbudili gostilniške razprave o tem, kaj se dogaja z našo mladino. So vsi podivjani za volani? Strokovnjaki, tudi iz policijskih vrst, pa so si drznili izpostaviti, da problem morda tiči tudi drugje. Da si nekateri državljani pač želijo driftati, a da na sončni strani Alp svojega prostora ne najdejo. Niso edini. Tudi tisti, ki bi radi preizkusili svoje zmogljivosti hitre vožnje, nimajo primernega objekta. Zaradi zastojev na avtocestah pa pravzaprav zmanjkuje tudi neprimernih.
Slovenija je namreč ena redkih evropskih držav brez sodobnega, stalno delujočega avtomobilskega dirkališča. Sicer imamo poligone in centre varne vožnje, vendar teh niti pod razno ne bi smeli mešati z dirkališči. Morda so na prvi pogled in od daleč videti podobno, a v resnici gre za zelo različne koncepte objektov.
V Sloveniji so zamisli za kompleks, primeren za izvedbo celo tekmovanj formule 1, že obstajale. Vendar je to bilo še v času Jugoslavije. Od tedaj pa se je zvrstilo še kup drugih zamisli.
Na območju Gaja pri Cerkljah ob Krki, na delu nekdanjega vojaškega letališča, je med letoma 2000 in 2007 dejansko obratovalo dirkališče, znano kot Mobikrog. Zgradil ga je prav Tomlje, ob otvoritvi pa je gostilo finale sezone tekmovanja European Super Touring Cup 2000, ki ga je prenašal Eurosport. Po sedmih letih je projekt propadel. Razlogov je bilo več. Tudi poskusov oživitve. Po letu 2015 je Zveza za avtošport Slovenije (AŠ 2005) pod imenom Center oziroma Poligon Gaj poskušala stezo obnoviti in razširiti v sodoben večnamenski objekt, a je razvoj vsakič znova zaustavilo nerešeno vprašanje dolgoročnega lastništva zemljišča, ki je prostorsko namenjeno predvsem obrambnim potrebam.
Kakšen objekt Slovenija dejansko potrebuje?
»Če bi me vprašali leta 2008, ko smo odprli Vransko, bi rekel, da absolutno potrebujemo dirkališče, danes pa je treba zelo razmisliti, kakšne vrste dirkališče potrebujemo,« pravi Brglez. »Nedvomno pa potrebujemo objekt, namenjen treniranju zelo različnih športnih panog, ki lahko služi tudi kot testno okolje za preizkušanje avtomobilov, asistenčnih sistemov in sistemov avtonomnih avtomobilov.« Pravi, da bi bil tak objekt zanimiv za celo vrsto športnih društev, tudi kolesarskih, ob tem pa še za fakultete, ki se ukvarjajo z avtomobilskimi sistemi. »Nanj gledam kot na Nordijski center v Planici.«
Pri tem je izpostavil, da je prav zaradi širših prog in izletnih con ter posledično večje varnosti na dirkališču mogoče izvajati tudi usposabljanja varne vožnje pri višjih hitrostih, česar center na Vranskem zaradi zasnove ne omogoča. Meni, da bi takšna usposabljanja lahko koristila vrsti ljudi, tudi gasilcem, voznikom rešilnih vozil, policiji in voznikom, ki prevažajo varovane osebe.
Brglez je še povedal, da so bile med razvojem centra na Vranskem prisotne ideje, da bi že tam postavili nekakšen hibrid, ki bi združeval elemente dirkališča in centra varne vožnje, vendar je sam vztrajal, da Slovenija potrebuje zlasti center varne vožnje. Temu namenu so zato tudi prilagodili postavitev ovinkov in preostale proge.
Nevarnost napačne motivacije
Organizatorji dogodkov na poligonih, ki v Sloveniji že obstajajo, se pogosto soočajo tudi z drugimi omejitvami. Zaradi hrupnosti driftanja po suhem asfaltu v centru ZŠAM izvajajo zgolj usposabljanje za driftanje po mokrem. Za driftanje po suhem je potreben obisk poligona Raceland Krško. Zaradi podobnih okoljskih pomislekov so omejitve tudi drugod. Ker je v Sloveniji miselnost »v principu smo za, a ne pri nas« zelo močna, pa je tudi vprašanje, ali sploh imamo primerno lokacijo za pravo dirkališče z vsem hrupom in vonjem po gorivu in pnevmatikah. Brglez in Tomlje menita, da primerne lokacije obstajajo.
Je pa Brglez mnogo bolj skeptičen glede investicij v bolj ambiciozne turistično-pridobitne dirkalne objekte iz davkoplačevalskega denarja. Nima pa nič proti, če se izvedejo v obliki javno-zasebnega partnerstva, pri čemer bi lahko država pomagala z zemljiščem in pripravo dokumentacije, gradnjo objekta pa bi financirali zasebni investitorji. Gre namreč za velike vložke, ki presegajo 100 in celo 130 milijonov evrov.
Hkrati Brglez opozarja na nevarnost napačne motivacije. Sam namreč v vseh letih ukvarjanja s to temo še ni našel raziskave, ki bi jasno pokazala, da je postavitev dirkališča imela razvidne pozitivne učinke na prometno varnost. »Obstajajo ljudje, ki imajo športni motor ali superšportne avtomobile in se z njimi vozijo po dirkališčih ter zamenjajo nekaj parov pnevmatik, na cestah pa nato vozijo normalno,« pojasnjuje Brglez, a dodaja, da ti predstavljajo zelo majhen delež dnevnih udeležencev v prometu. Večjo nevarnost v prometu predstavljajo posamezniki, ki niso pripravljeni plačati za vožnjo na dirkališču in pnevmatike, ki se tam hitro obrabijo, imajo pa avtomobile, ki omogočajo hitro vožnjo. Pri čemer gre dodati, da danes pospeški od 0 do 100 km/h v treh sekundah, ki so bili nekoč značilnost športnih avtomobilov, niso nič neobičajnega že pri čisto navadnem družinskem električnem avtomobilu.
Tudi zato Brglez gradnje dirkališča ne vidi kot gotovega zdravila proti nespametnemu sproščanju strasti na cesti. Je pa povedal, da se na področju gradnje objekta, ki bi bil po njihovih ocenah primeren slovenskim dejanskim potrebam, nekaj dogaja. »O tem sem že govoril z ministrom za gospodarstvo Anžetom Logarjem, ki je o dirkališču kot prioritetnem projektu govoril v predvolilni kampanji,« pravi Brglez. Sicer je priznal, da je bil tudi sam malo skeptičen, saj je vendarle šlo za obljube pred volitvami, a se nekaj vseeno premika. »Seznanil sem ga z možnostmi, ki obstajajo, in je rekel, da jih bo preveril.«
Kdo ve. Morda se bo po več desetletjih idej in razmišljanj različnih deležnikov prav minister Logar odločil prijeti za volan in zagnati projekt. Tako kot je obljubil v spletnem predvolilnem oglasu.
