Najti parkirni prostor v okolici nekdanje tobačne tovarne v Ljubljani, nekdanjem industrijskem velikanu, ki zdaj gosti mešanico umetniških ateljejev, društev, lepotnih salonov in pisarn, je posebna vaja iz potrpežljivosti. Pločevina se gnete na vsakem razpoložljivem kotičku dvorišča. In, ironično, ravno tukaj ima sedež Inštitut za politike prostora (IPoP), kjer deluje naš sogovornik Aidan Cerar.
Sociolog po izobrazbi in urbanist po poklicni kilometrini v pisarni, kjer smo se srečali, ne deluje kot nekakšen ideološki pridigar, ki bo zamahnil z roko in v zraku izrisal kolesarsko krmilo. Cerar je pragmatičen sogovornik. Namesto moraliziranja o škodljivosti avtomobilizma raje odpira vprašanja prostorske geometrije, fizike in človeške psihologije. Ob evropskem tednu mobilnosti, ki je minil te dni, smo se pogovarjali o kolesarjenju kot vsakdanji navadi, ki je med mnogimi Slovenci zelo priljubljena.
Slovenija doživlja nekakšen kolesarski razcvet, toda zdi se, da predvsem na televizijskih zaslonih in ob koncih tedna. Kako vidite razkorak med kolesarstvom kot vrhunskim športom in kolesarjenjem kot obliko vsakodnevnega prevoza?
»Kot šport je kolesarjenje res izjemno priljubljeno. Imamo tekmovalce z vrhunskimi, šampionskimi uspehi, kar ljudi seveda pritegne k športnemu kolesarjenju in ogromno prispeva k navdušenju. Kolesarjenje v smislu dnevne mobilnosti, torej premagovanja kratkih in srednje dolgih poti, pa je druga zgodba. V urbanih središčih se delež kolesarjev nedvomno povečuje. V Ljubljani, če pogledamo modalni razrez, danes kakšnih 14 odstotkov poti ljudje opravijo s kolesom. Pred kakšnim desetletjem je bila ta številka okoli 11 odstotkov. Vendar bi opozoril na pomembnejši podatek. Delež poti na kratke razdalje, ki jih še vedno opravimo z avtomobilom, ostaja precej visok. Kar polovica vseh voženj v Sloveniji z avtomobilom je krajših od dveh kilometrov. Tudi v mestih se ne tako majhen delež poti, dolgih nekaj kilometrov, opravi z avtomobilom. Ravno tu pa se skriva ogromen potencial.«
Kaj ljudi zadržuje v avtomobilih na teh krajših razdaljah?
»Ljudje si želijo več varne, povezane in udobne kolesarske infrastrukture. Kaj pomeni varna infrastruktura? To so povezave, na katerih imajo ljudje občutek varnosti, da bi po njih brez pomisleka pustili kolesariti svojemu desetletnemu otroku. Povezane pomeni, da se kolesarske povezave ne končajo, ampak kolesarja pripeljejo do cilja. Udobna povezava pa pomeni dovolj široke steze, čim manj uvozov, robnikov in prekinitev ter senco, kar je v poletnih mesecih še posebej pomembno. Seveda so pomembne tudi varne kolesarnice, saj boljšega kolesa nihče ne bo pustil kjer koli. Toda če bi moral izpostaviti eno samo stvar, je to predvsem občutek varnosti na sami poti.«
Mesta se pogosto soočajo s prostorsko stisko. Ceste so ozke, stavbe zgrajene. Kaj so prioritetni ukrepi za občine?
»Prva izbira so vedno ločene in dovolj široke kolesarske steze. Vendar moramo vedno izhajati iz prostorskega konteksta. Tam, kjer teh širin fizično ni mogoče zagotoviti, je povsem smiselno uvajati druge ukrepe, na primer kolesarske ulice. To je koncept, ki se uveljavlja tudi pri nas. Avtomobilom se zniža hitrost, prometni režim se spremeni tako, da ima kolesar prednost, avtomobil pa mora voziti za njim in počakati. Vodilo mora biti preprosto in prinaša predvsem več prostora in več varnosti za kolesarja.«
Velik del prometnega pritiska na mesta ustvarjajo dnevne migracije iz zaledja. Je tu kolesarjenje sploh izvedljiva alternativa?
»Z električnimi kolesi vsekakor. Prav za kolesarje iz zaledja je izjemno smiselno razmišljati o zmogljivih kolesarskih vpadnicah, tako imenovanih kolesarskih avtocestah. To so široke, od prometa ločene povezave, speljane s podvozi in minimalnimi prekinitvami, ki omogočajo hitro in tekočo vožnjo iz krajev, kot je Trzin, Mengeš ali Kamnik, proti središču mesta. Lep primer je Antwerpen, kjer so takšne vpadnice zgradili prav z namenom dnevnih migracij na delo. V Ljubljani se že dolgo omenja umeščanje kolesarskih povezav ob železniške krake, kjer so proste površine.«
Vozniki se ob prerazporejanju uličnega prostora lahko počutijo zapostavljene. Zakaj bi nekdo, ki se vozi z avtomobilom, podpiral gradnjo kolesarske steze?
»Ker je to tudi v njegovem interesu. Avtomobil je prostorsko izjemno potratno prevozno sredstvo. Poglejte to sobo, v kateri sva. Za naju je več kot dovolj velika. Če pa okoli sebe postaviva petmetrska pločevinasta oklepa, bo v hipu postala premajhna. Točno to se dogaja v mestih. Enostavno ni dovolj prostora, da bi se lahko vsi vozili sami v avtomobilih. Nikoli se ne bomo mogli vsi pripeljati v mesto z avtomobilom, ker za to preprosto ni prostora. Če več ljudi dnevne poti opravi s kolesom, peš ali javnim prometom, to pomeni manj avtomobilov na cesti. Manj gneče na cesti pa koristi prav tistim, ki avto nujno potrebujejo, denimo obrtnikom z orodjem, ljudem z zapletenimi opravki ali tistim iz krajev brez ustreznih povezav.«
V javnosti je pogosto slišati očitke o slabi kolesarski kulturi, da kolesarji vozijo skozi križišče pri rdeči, sekajo ovinke in ne spoštujejo pravil.
»Podatkov o tem sicer nimamo veliko, vendar pa ti, ki jih poznamo, kažejo drugačno sliko. Delež tistih, ki kršijo prometne predpise, bodisi blago bodisi grobo, je med kolesarji in vozniki avtomobilov približno enak. To ni vprašanje prevoznega sredstva, ampak splošnega vedenja v družbi oziroma posameznikovega vedenja v prometu. Je pa med njima ključna razlika v tveganju. Ne da bi opravičeval prekrške kolesarjev, toda tveganje, ki ga kolesar s kršitvijo vnese v prostor, je neprimerljivo s tveganjem, ki ga predstavlja nekdo v tono ali dve težkem motornem vozilu.«
Radi pogledujemo proti Danski in Nizozemski. Kaj od njihove kulture bi kazalo prenesti k nam?
»Dve stvari. Prva je seveda infrastruktura. Poglejte samo primer ulice Voorstraat v Utrechtu, ki je bila pred desetletji običajna vpadnica, danes pa je kolesarska ulica, ki se izteče v železniško postajo z več kot 20.000 parkirnimi mesti za kolesa. Druga stvar pa je kolesarski pogum. Na Nizozemskem ne glede na vreme vsak dan kolesarijo tako otroci kot starejši. Tam dežuje precej pogosteje, pa so vseeno vsi na kolesih in ne gre jim slabo. Drži tisti znani rek: ni slabega vremena, je le neprimerna oprema.« N
